隨著國(guó)家新能源補(bǔ)貼政策的逐步“退坡”，新能源市場(chǎng)的發(fā)展也漸趨穩(wěn)定。從燃油時(shí)代到純電動(dòng)時(shí)代，我國(guó)還需經(jīng)歷一段較長(zhǎng)的發(fā)展期。新能源市場(chǎng)會(huì)選擇哪一類(lèi)型的電動(dòng)車(chē)作為發(fā)展過(guò)渡的重要對(duì)象，無(wú)疑成為業(yè)內(nèi)的一個(gè)新問(wèn)題。而在新能源車(chē)型中，增程式電動(dòng)車(chē)以油耗低、續(xù)航里程長(zhǎng)、噪音小等特點(diǎn)彰顯出其優(yōu)勢(shì)。

新能源市場(chǎng)百花齊放增程式電動(dòng)車(chē)或成行業(yè)新寵

數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量25.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)33.6%。其中，純電動(dòng)車(chē)所占比例高達(dá)81.3%。雖然銷(xiāo)量持續(xù)增長(zhǎng)，但增長(zhǎng)幅度已經(jīng)有所放緩。事實(shí)上，隨著國(guó)家新能源補(bǔ)貼政策的逐步“退坡”，新能源汽車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的階段。不過(guò)，這樣的局面或許會(huì)隨著《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法(征求意見(jiàn)稿)》(以下稱(chēng)“雙積分政策”)的落地再次被打破，而國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市場(chǎng)現(xiàn)有的格局也將有可能隨之改變。

所謂雙積分政策主要指的是將乘用車(chē)燃料消耗限值和新能源汽車(chē)積分并行管理，兩個(gè)積分的核算主體都是乘用車(chē)企業(yè)，并對(duì)新能源汽車(chē)積分明顯傾斜。這也就意味著，汽車(chē)企業(yè)自身必須生產(chǎn)、銷(xiāo)售足夠數(shù)量的新能源汽車(chē)，如果數(shù)量不夠，就只能購(gòu)買(mǎi)其他企業(yè)的新能源汽車(chē)正積分，或者削減自身傳統(tǒng)燃油汽車(chē)產(chǎn)量。

雙積分政策一旦落地，對(duì)于國(guó)內(nèi)車(chē)企，特別是一直對(duì)新能源車(chē)不太“感冒”的外資品牌影響巨大。實(shí)際上，這些品牌為應(yīng)對(duì)雙積分政策已經(jīng)有所行動(dòng)，今年6月大眾江淮成立合資公司、8月福特和眾泰也同樣成立了合資公司，通用則在電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品技術(shù)上的準(zhǔn)備更加充分，已先后推出了數(shù)款新能源汽車(chē)產(chǎn)品。相比德企和美企的積極應(yīng)對(duì)，日企相對(duì)節(jié)奏要慢了一些，僅有日產(chǎn)通過(guò)合資企業(yè)推出了啟辰晨風(fēng)電動(dòng)車(chē)。一直致力于混合動(dòng)力領(lǐng)域的日本企業(yè)，在面對(duì)雙積分政策時(shí)的壓力可以說(shuō)是相當(dāng)大。隨著合資企業(yè)陸續(xù)推出新能源汽車(chē)產(chǎn)品，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市場(chǎng)自主品牌一家獨(dú)大的格局勢(shì)必將發(fā)生改變，新能源車(chē)市場(chǎng)將呈現(xiàn)出百花齊放的態(tài)勢(shì)。

從目前新能源車(chē)市場(chǎng)的產(chǎn)品來(lái)看，絕大部分還是以純電動(dòng)汽車(chē)為主，而插電式混動(dòng)汽車(chē)、增程式混動(dòng)汽車(chē)相對(duì)要少很多，這一方面是由于新能源補(bǔ)貼力度的差異，另一方面則由于純電動(dòng)車(chē)的技術(shù)門(mén)檻相對(duì)后兩者要低一些。雖然目前純電動(dòng)車(chē)是國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)的主體，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為在目前電池技術(shù)沒(méi)有大的突破以及配套設(shè)施尚未完善的情況下，混動(dòng)汽車(chē)特別是增程式混動(dòng)汽車(chē)或許才是過(guò)渡時(shí)期最好的選擇。

何為增程式？

增程式，從字面意思或許可以解讀為“增加續(xù)航里程”，也就是為解決純電動(dòng)車(chē)?yán)锍探箲]而生。前文中一直把它叫做“增程式混動(dòng)汽車(chē)”，這個(gè)由來(lái)是源自國(guó)家政策層面。在國(guó)家新能源汽車(chē)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，明確表示納入中央財(cái)政補(bǔ)貼范圍的新能源汽車(chē)車(chē)型應(yīng)是符合要求的純電動(dòng)汽車(chē)、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)(含增程式)和燃料電池汽車(chē)。

事實(shí)上，增程式汽車(chē)從工作原理上來(lái)看，應(yīng)屬于電動(dòng)車(chē)的范疇(以下將其稱(chēng)之為增程式電動(dòng)車(chē))。因?yàn)樵龀淌诫妱?dòng)車(chē)只靠電機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，加裝的增城器(汽油發(fā)動(dòng)機(jī))只管發(fā)電，而不會(huì)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，所以增程式電動(dòng)車(chē)的本質(zhì)還是電動(dòng)車(chē)。它的工作原理其實(shí)很好理解，首先消耗的是純電續(xù)航里程，可以通過(guò)外接電源對(duì)電池充電，以雪佛蘭volt為例，純電續(xù)航里程約為85公里，用專(zhuān)用240伏電線(xiàn)充電大約需要4.5小時(shí)。電量消耗完畢之后，1.5升汽油發(fā)動(dòng)機(jī)變成發(fā)電機(jī)，為電力引擎供電。這也就完美解決了純電動(dòng)汽車(chē)的里程焦慮，至少出趟遠(yuǎn)門(mén)不會(huì)擔(dān)心電量耗盡而無(wú)法行駛，只要附近有加油站就可以進(jìn)行“補(bǔ)給”。

增程式電動(dòng)車(chē)工作原理

之所以會(huì)認(rèn)為增程式電動(dòng)車(chē)是現(xiàn)階段最好的新能源車(chē)解決方案，主要源自其幾大優(yōu)點(diǎn)。首先，油耗非常低，由于發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)充電，所以只需要一個(gè)小排量的發(fā)動(dòng)機(jī)即可完成任務(wù)；其次，續(xù)航有保障，可以有效解決當(dāng)下消費(fèi)者普遍關(guān)心的里程焦慮問(wèn)題；還有一點(diǎn)就是噪音非常小，在發(fā)動(dòng)機(jī)未啟動(dòng)時(shí)，這完全就是一臺(tái)電動(dòng)車(chē)，即便發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始啟動(dòng)發(fā)電，由于排量很小，噪音自然也非常小。另外很重要的一點(diǎn)就是，增程式電動(dòng)車(chē)的技術(shù)難度相對(duì)較低，這一點(diǎn)同純電動(dòng)車(chē)一樣，因?yàn)閮烧叨际菃渭兊摹半婒?qū)動(dòng)”，增程式電動(dòng)車(chē)上的發(fā)動(dòng)機(jī)不需要介入驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，也就不用考慮復(fù)雜的模式切換。

增程式電動(dòng)車(chē)目前發(fā)展如何？

可能有人會(huì)問(wèn)，既然增程式電動(dòng)車(chē)有這么多優(yōu)點(diǎn)，為何在國(guó)內(nèi)很少見(jiàn)到？的確如此，目前國(guó)內(nèi)涉足增程式電動(dòng)車(chē)的車(chē)企還較少，車(chē)企的主攻方向主要還是純電動(dòng)車(chē)，如北汽新能源、吉利、眾泰等自主品牌企業(yè)。而比亞迪、上汽榮威等企業(yè)則是在純電動(dòng)汽車(chē)和插電式混動(dòng)汽車(chē)方面均有涉足。造成這種情況的主要原因還是由于新能源補(bǔ)貼的差異，車(chē)企要迅速擴(kuò)大新能源車(chē)市場(chǎng)份額，勢(shì)必會(huì)選擇補(bǔ)貼高、門(mén)檻相對(duì)較低的產(chǎn)品。另一個(gè)重要原因是國(guó)內(nèi)各城市的限號(hào)政策，增程式電動(dòng)車(chē)目前還無(wú)法申請(qǐng)新能源號(hào)牌，這在一定程度上也影響了國(guó)內(nèi)增程式電動(dòng)車(chē)的發(fā)展。

與國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)有所不同，在美國(guó)新能源市場(chǎng)中，增程式電動(dòng)車(chē)占據(jù)了一定的市場(chǎng)份額，這其中以雪佛蘭Volt和Bolt以及寶馬i3為代表。從上半年中、美兩國(guó)新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量排行榜中可以看到，美國(guó)榜單中，雪佛蘭旗下2款增程式電動(dòng)車(chē)與其直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉的銷(xiāo)量已非常接近。而國(guó)內(nèi)榜單中，卻難覓增程式電動(dòng)車(chē)的身影。

事實(shí)上，增程式電動(dòng)車(chē)在國(guó)內(nèi)并非沒(méi)有，只是站穩(wěn)腳跟的幾乎沒(méi)有。國(guó)內(nèi)首款小型增程式電動(dòng)車(chē)奇瑞S18D-REEV、吉利GPECS-EC7、傳祺GA5增程式電動(dòng)車(chē)等，都曾經(jīng)備受關(guān)注，只是后來(lái)由于種種原因而銷(xiāo)聲匿跡。不過(guò)，部分國(guó)內(nèi)車(chē)企對(duì)于增程式電動(dòng)車(chē)的研發(fā)卻并沒(méi)有停止，曾經(jīng)名噪一時(shí)的增程式電動(dòng)超跑泰克魯斯？騰風(fēng)已于2017年的日內(nèi)瓦車(chē)展發(fā)布了首款量產(chǎn)超跑“至仁”，其采用的航空動(dòng)力增程式系統(tǒng)在

業(yè)內(nèi)引發(fā)了不小的轟動(dòng)；去年年底剛拿到新能源車(chē)“準(zhǔn)生證”的萬(wàn)向汽車(chē)，也有計(jì)劃投資研發(fā)首款增程式電動(dòng)車(chē)。作為自主品牌新生力量的漢騰汽車(chē)，在新能源汽車(chē)產(chǎn)品研發(fā)方面也非常重視，未來(lái)也將推出增程式混動(dòng)汽車(chē)以及插電式混動(dòng)汽車(chē)等產(chǎn)品。另外，今年別克推出的VELITE5以及傳祺推出的GS4PHEV，廣義上來(lái)說(shuō)也算是增程式電動(dòng)車(chē)的一種，唯一不同的是，這兩款車(chē)搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接參與驅(qū)動(dòng)，可以看做是插電混動(dòng)和增程式電動(dòng)車(chē)的結(jié)合體。

增程式電動(dòng)車(chē)能否迎來(lái)春天？

根據(jù)今年6月13日工業(yè)和信息化部發(fā)布《乘用車(chē)企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理辦法(征求意見(jiàn)稿)》中的要求，2018年度至2020年度，乘用車(chē)企業(yè)新能源汽車(chē)積分比例要求分別為8%、10%、12%，并初步將考核的起始時(shí)間定為2018年。這對(duì)于目前國(guó)內(nèi)合資企業(yè)來(lái)說(shuō)壓力無(wú)疑是巨大的，與自主品牌相比，合資企業(yè)在新能源產(chǎn)品上的布局遠(yuǎn)未形成規(guī)模。所以個(gè)人認(rèn)為，這些合資企業(yè)要想及時(shí)完成積分要求，只有兩條路可以走，一是像前文提到的，與國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)企業(yè)合作成立新能源領(lǐng)域的合資公司，以?xún)?yōu)惠價(jià)格購(gòu)買(mǎi)一定的新能源積分；二就是加快推出新能源產(chǎn)品的步伐或直接從海外引入成熟的產(chǎn)品，比如雪佛蘭的Volt和Bolt，目前別克推出的VELITE5增程式混動(dòng)汽車(chē)便是基于Volt來(lái)打造的。

而對(duì)于自主品牌來(lái)說(shuō)，目前只有比亞迪、吉利和上汽乘用車(chē)、北汽新能源等在新能源領(lǐng)域布局較早的幾家企業(yè)有能力完成新能源積分。對(duì)于這些企業(yè)而言，同樣會(huì)加大新能源產(chǎn)品研發(fā)力度，以推出具有更長(zhǎng)續(xù)航里程的新能源產(chǎn)品，不斷增加累積新能源正積分。而這些累積的積分除了滿(mǎn)足其自身積分需要外，像北汽上汽這樣的集團(tuán)企業(yè)，富余積分可以在集團(tuán)內(nèi)部消化，而像比亞迪等一直致力于新能源領(lǐng)域的企業(yè)，富余積分可以流入市場(chǎng)進(jìn)行交易，同樣能獲得不菲的回報(bào)。

雖然目前來(lái)看，國(guó)家推出“雙積分”政策最大的受益者是自主品牌，不僅可以通過(guò)售賣(mài)富余的新能源積分獲取巨額利潤(rùn)，同時(shí)還能不斷擴(kuò)大國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的份額，怎么看都是一舉兩得的好事。但從長(zhǎng)期來(lái)看，自主品牌切不可盲目樂(lè)觀。對(duì)于那些跨國(guó)企業(yè)而言，在新能源領(lǐng)域的技術(shù)其實(shí)已經(jīng)非常成熟，只是由于種種原因并未將這些技術(shù)以及產(chǎn)品引入國(guó)內(nèi)。隨著新能源積分壓力的不斷增大，未來(lái)這些新產(chǎn)品和新技術(shù)勢(shì)必會(huì)進(jìn)入國(guó)內(nèi)，而到了2020年，新能源補(bǔ)貼政策取消，自主車(chē)企將會(huì)與這些合資車(chē)企、進(jìn)口車(chē)企站在同一起跑線(xiàn)上，到時(shí)候鹿死誰(shuí)手就真不一定了。

因此，自主品牌應(yīng)充分利用目前的有利條件，加大新能源車(chē)型的研發(fā)力度，擴(kuò)大產(chǎn)品陣容，而不能僅僅局限在純電動(dòng)車(chē)上，插電式混動(dòng)、增程式電動(dòng)車(chē)都可成為發(fā)展的方向。相比之下，增程式電動(dòng)車(chē)與純電動(dòng)車(chē)在技術(shù)層面更容易形成共通，對(duì)于目前主攻純電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品的自主車(chē)企而言更容易實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)化。另外，除了產(chǎn)品陣容的擴(kuò)大，對(duì)于新能源產(chǎn)品的質(zhì)量把控同樣至關(guān)重要。據(jù)車(chē)質(zhì)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，有關(guān)新能源產(chǎn)品的投訴286宗，其中自主品牌產(chǎn)品的投訴超過(guò)了90%，雖然這與自主品牌市場(chǎng)份額較大不無(wú)關(guān)系，但對(duì)于車(chē)企而言不能放松警惕，不能為追求銷(xiāo)量而忽視對(duì)新能源產(chǎn)品質(zhì)量的把控。自主車(chē)企只有把產(chǎn)品陣容豐富了，產(chǎn)品質(zhì)量提高了，在未來(lái)的新能源市場(chǎng)中才有能力與合資車(chē)企、進(jìn)口車(chē)企一較高下。

總結(jié)：

在續(xù)航里程以及充電時(shí)間這兩大瓶頸問(wèn)題尚未完全解決之時(shí)，純電時(shí)代離我們還有一定的距離。在這個(gè)過(guò)渡階段，可以規(guī)避里程焦慮問(wèn)題的增程式純電動(dòng)車(chē)似乎是個(gè)不錯(cuò)的選擇。伴隨著“雙積分”政策臨近，新能源汽車(chē)市場(chǎng)百花齊放的局面已逐漸到來(lái)，這對(duì)于增程式電動(dòng)車(chē)而言，無(wú)疑將是一個(gè)發(fā)展的好機(jī)會(huì)。至于增程式電動(dòng)車(chē)能否迎來(lái)春天尚不得知，但至少將走出寒冬。

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