新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，與其動力電池產(chǎn)業(yè)的成長密不可分。

從國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程看，2014年以來隨著新能源汽車產(chǎn)銷量的快速提升，車用動力電池的需求持續(xù)爆發(fā)。根據(jù)相關(guān)研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，從2010年至2015年我國動力電池出貨量分別為0.15GWh、0.35GWh、0.66GWh、0.79GWh、3.7GWh和15.7GWh。尤其是2014年和2015年兩年，2014年首次突破3GWh，市場與新能源汽車的爆發(fā)式增長同步。其中，2014年和2015年動力鋰電池出貨量同比增長更是分別達到了4.1倍和3.2倍，迎來了該項產(chǎn)業(yè)的黃金發(fā)展期。

另一方面，從鋰電池應(yīng)用的性質(zhì)看，在2015年中國生產(chǎn)的56億只鋰離子電池中，用于汽車等裝備的動力型鋰電池市場份額手次超過消費型鋰電池，占比達到52%，較2014年提升了約39個百分點。這也就預(yù)示著，我國鋰離子電池產(chǎn)業(yè)從2015年開始正式進入以動力鋰電池為主導(dǎo)的市場，并且這種趨勢還將繼續(xù)，動力鋰電池的市場份額將進一步提升。

產(chǎn)能過剩已經(jīng)悄悄來臨

從最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，2016年中國汽車動力電池產(chǎn)量達30.8GWh，同比增長82%。雖然同比增長速度落在了倍數(shù)以內(nèi)，但因為2015年基數(shù)的龐大，這一接近翻番的產(chǎn)銷量與新能源汽車的產(chǎn)銷增長相比仍然毫不遜色，動力鋰電池的產(chǎn)業(yè)規(guī)模和基礎(chǔ)進一步得以鞏固。

動力電池是新能源汽車的心臟，是新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵，動力電池的技術(shù)進步對整個電動汽車發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。從技術(shù)路線來看，2016年三元動力電池的比例有較大上升，從2015年的23%上升至2016年的28%，受新版補貼將以動力電池組能量密度為調(diào)整系數(shù)影響，預(yù)計2017年三元動力電池的占比將繼續(xù)上升。

從產(chǎn)能來看，2015年國內(nèi)動力電池產(chǎn)能缺口，供應(yīng)不足，2016年多家動力電池企業(yè)開啟擴產(chǎn)計劃。針對國內(nèi)動力電池高速發(fā)展的狀況，國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體專家組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高曾說過，該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能有可能在三五年內(nèi)達到飽和。據(jù)機構(gòu)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，截至2016年年底，國內(nèi)動力電池新增動力電池產(chǎn)能較同期增加高達42GWh，總量幾乎是2015年全年出貨量的近2.7倍。這樣迅猛的產(chǎn)能擴張，如果沒有需求端的跟進，真的有可能在一二年之內(nèi)即形成全行業(yè)的產(chǎn)能過剩。

價格降半多元化技術(shù)成熟

從我國動力電池的技術(shù)水平看，依據(jù)相關(guān)機構(gòu)資料，應(yīng)用材料方面國內(nèi)正極材料磷酸鐵鋰容量已達到160mAh/g，負(fù)極材料石墨容量可達到360mAh/g，電解液主要技術(shù)指標(biāo)已可達到國際先進水平。

成組技術(shù)方面，我國車用鋰電池成組應(yīng)用技術(shù)和儲能電源系統(tǒng)集成關(guān)鍵技術(shù)研究，也已經(jīng)取得了重大進展，干燥注液，化成分容，PACK等技術(shù)已經(jīng)達到國際先進水平。

產(chǎn)品性能方面，目前產(chǎn)業(yè)化的車用鋰離子電池功率密度已經(jīng)能夠達到3500W/kg，三元鋰電池能量密度達到180~200Wh/kg，多元復(fù)合鋰電池成組壽命達到8000次，能夠滿足車輛整個生命周期的使用。

由于規(guī)模化的迅速提升，我國已經(jīng)成為全球車用鋰離子動力電池的主要生產(chǎn)基地，電池系統(tǒng)價格從2012年的5元/Wh降到目前的2.5元/Wh左右，相當(dāng)于價格下降了一半。同時，具有中國特色的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)成熟度和規(guī)模化國際領(lǐng)先，三元錳酸鋰和鈦酸鋰電池也實現(xiàn)了大規(guī)模應(yīng)用。

市場結(jié)構(gòu)性矛盾突出

在動力電池產(chǎn)業(yè)整體高速大發(fā)展的同時，其所存在的問題也是顯而易見的。中國電動汽車百人會提供的一份資料就顯示，在當(dāng)前我國車用鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展中存在的突出問題主要是以下幾項：產(chǎn)能急劇擴張，高端不足、低端過剩;電池公告管理趨緊，企業(yè)應(yīng)對不足;電池單體性能不差，成組技術(shù)差距明顯;技術(shù)路線存爭議，部分企業(yè)受挫;動力電池自動化裝備水平低;安全事故頻發(fā)，電池安全亟需重視;回收利用存在技術(shù)障礙，政策落實執(zhí)行難度大。

以產(chǎn)能擴張來看，據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年動力電池環(huán)節(jié)計劃投資資金近千億元，但2016年上半年54家企業(yè)發(fā)布的投資擴產(chǎn)計劃總額已達1160億元。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年底主要動力電池產(chǎn)能已超過30GWh，規(guī)劃在建產(chǎn)能超過70GWh，預(yù)計到2018年整體產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能將超過100GWh。

由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體持續(xù)景氣，使得動力電池產(chǎn)業(yè)高端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題開始顯現(xiàn)，行業(yè)結(jié)構(gòu)性風(fēng)險上升。從市場集中度來看，2015年出貨量前10家企業(yè)的市場占有率為75.3%，整體動力電池121家企業(yè)中，真正能進入整車供應(yīng)體系的數(shù)量不超過20家。用句流行的俗話說，大部分動力電池企業(yè)實際上都在“打醬油”，市場中兩極分化嚴(yán)重，低水平重復(fù)建設(shè)問題突出。

固態(tài)電池將是未來趨勢

從近期幾家國際企業(yè)的研發(fā)情況看，在市場上混合動力汽車做得風(fēng)聲水起的豐田、氫燃料電池汽車做得不錯的寶馬等整車公司，在加緊鋰離子動力電池的研究。據(jù)報道，時隔5年后全新改版的豐田插電式混合動力車“普銳斯PHV”將正式發(fā)售。其新款車型的電池容量增加至原來的兩倍，在純電動行駛模式下續(xù)航里程達到68公里，混動模式下的燃效也比原來提高了兩成。

與此同時，豐田汽車和鈴木汽車日前共同宣布，兩家公司簽訂備忘錄確認(rèn)將圍繞環(huán)保、安全及信息技術(shù)、采購和新能源汽車領(lǐng)域正式談判。其中的一個重點即在鋰離子電池的開發(fā)上。豐田的思路是：第一代鋰電池解決了安全可靠性問題，尤其是強調(diào)電芯自身的安全性;第二代鋰電池，將強調(diào)更好的性能、高能量密度和高功率。

此外，寶馬汽車也透露預(yù)計將在2026年實現(xiàn)電池技術(shù)突破性進展，生產(chǎn)固態(tài)電池，并將其應(yīng)用于旗下汽車。固態(tài)電池的原理與傳統(tǒng)的液態(tài)鋰離子電池相同，只不過其電解質(zhì)為固態(tài)，具有的密度以及結(jié)構(gòu)可以讓更多帶電離子聚集在一端，傳導(dǎo)更大的電流，進而提升電池容量。

據(jù)了解，寶馬現(xiàn)有電池技術(shù)的下一步改進將于2018年實現(xiàn)，并將應(yīng)用于寶馬屆時要推出的MiniCooperE和新一代BMWX3純電動動力版本，寶馬固態(tài)電池的初始目標(biāo)是將容量增加15%~20%。實際上，固態(tài)電池中由于沒有電解液，封存將會變得更加容易，在汽車等大型設(shè)備上使用時也不需要再額外增加冷卻管、電子控件等，不僅節(jié)約了成本，還能有效減輕重量。

對于未來汽車動力電池的發(fā)展，中國科學(xué)院物理研究所研究員李泓在“中國電動汽車百人會2017”上表示，在遠(yuǎn)期的2030年很多電池形態(tài)將以全固態(tài)形式出現(xiàn)，包括金屬鋰、鋰硫和鋰空氣電池，這些技術(shù)路線雖然還在不斷修改中，但是包括提高安全性在內(nèi)的未來大體策略就是固態(tài)化。

言論

內(nèi)生動力增長才是真正增長

2016年中國汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)雙雙突破2800萬輛，面對2800萬輛的喜人成績，務(wù)必清醒認(rèn)識到，市場內(nèi)生動力增長才是真正的增長。

其實，2016年中國車市是一種恢復(fù)性的增長。從2011年開始，整個汽車市場是從高峰往下探，到2015年末，增長都在個位數(shù)以下。根據(jù)中國的經(jīng)濟發(fā)展水平和消費者對汽車積累的規(guī)律來看，經(jīng)濟水平發(fā)展和消費者積累剛好在5年之間，這個積累會觸動購買一個大型商品的想法，是經(jīng)過了幾年積蓄之后的一次爆發(fā)性購買。

中國汽車流通協(xié)會秘書長肖政三日前指出，如果沒有2015年10月出臺1.6L及以下乘用車購置稅優(yōu)惠政策，2016年汽車市場可能會出現(xiàn)負(fù)增長，如今出現(xiàn)這么大的逆轉(zhuǎn)，沒有購置稅減半政策，顯然是不可能的。這也反映出一個現(xiàn)象，中國汽車市場增長需要政策藥;現(xiàn)在很多人對中國汽車市場的自發(fā)式的增長持懷疑態(tài)度。但如果要靠政策藥去維持，將是一個不健康的市場。2016年的新車市場的增長靠的是內(nèi)生動力加外部政策刺激。其實我們期待的是市場內(nèi)生動力增長，才是真正的增長，這個市場才是真正的健康。如果一旦失去了政策的“庇佑”，國內(nèi)車市將不可避免地進入到低增長的發(fā)展階段。未來，國內(nèi)車市的可持續(xù)增長，除了消費需求的進一步釋放拉動之外，如何挖掘市場的內(nèi)生動力，也將是決定市場走向的關(guān)鍵要素。

對于這樣的觀點，中國汽車流通協(xié)會會長沈進軍也表示認(rèn)同，“如果我們的汽車市場能夠形成內(nèi)生的動力，其對于市場的拉動效應(yīng)，將遠(yuǎn)遠(yuǎn)比那些刺激性政策要可持續(xù)得多”。在他看來，要想真正挖掘出車市的內(nèi)生動力，二手車市場、汽車金融、報廢更新和農(nóng)村市場等四大方面，應(yīng)該成為未來著重開拓的領(lǐng)域。

另外，汽車內(nèi)生動力最主要體現(xiàn)在兩個方面，一是隨著收入水平提高所帶來的生活質(zhì)量改善方面的消費要求。二是隨著單獨兩孩政策的落實所帶來的新增人口的消費需求。隨著消費以政策刺激的發(fā)展模式轉(zhuǎn)為內(nèi)生增長模式，消費增長進入到減速換擋期。2017年汽車市場增長減緩，對消費既不會產(chǎn)生明顯利好，也不會產(chǎn)生嚴(yán)重拖累，汽車消費增長已平穩(wěn)進入到中速時代。

而對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，靠內(nèi)生動力實現(xiàn)的增長才是真正有質(zhì)量有效益的。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到目前的階段，可以說基本上是在政府各項扶持政策的基礎(chǔ)上實現(xiàn)的，自身的內(nèi)生成長動力還沒有很好的釋放。2017年，新能源汽車補貼政策的進一步退坡，就是為了要求新能源汽車產(chǎn)業(yè)自己成長。在目前市場經(jīng)濟條件下，拉動消費的最大內(nèi)生動力源于消費者的主動購買，而非一時的政府補貼。