據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量超越34萬輛，同比增長3.3倍，預計到2016年底的統計數字可達70萬輛。國內投資圈已引發‘電動汽車淘金熱’，目前市場上有包括樂視汽車、蔚來汽車在內的200多家創業公司，總投資額達20億美金以上。

董小姐能否搭上EV汽車的狂歡列車？

繼格力收購珠海銀隆失敗，市場上對此事一片嘩然后，董明珠近日再次一鳴驚人，成為市場熱議的焦點。在12月15日的中國制造高峰論壇上，董明珠宣布以個人名義投資珠海銀隆，同時還聯手萬達、京東、中集和燕趙匯金。銀隆電池有何魅力讓董小姐一而再再而三的不放棄入股，無非也是看中了銀隆手上的新能源電池這塊資產，欲借眾人之手打開新能源領域的大門。

蔚來和樂視們：在多遠的未來？

11月底，由騰訊、易車創始人李斌、汽車之家創始人李想、京東創始人劉強東和高瓴資本共同投資的蔚來汽車發布全新英文品牌“NIO”和全球最快電動汽車EP9，讓整個世界EV行業為之一顫。據悉，此車第一批僅6輛、并不對外出售，普通消費者根本無法企及。質疑聲隨之蜂擁而至：中國‘土豪‘們一擲千金做電動汽車，配套的供應鏈準備好了嗎？大家知道，單單為了保證電池的供給，特斯拉在推出新款電動汽車之前就其電池的供應支付70億美元的定金。業界不時有人在質疑，我們的電池在哪里？

同樣也是在11月，樂視汽車在美國出現的資金鏈危機，工廠停工、高管辭職等一系列問題讓美國內華達州財長認為樂視汽車是龐氏騙局。由于未能如期拿出可供量產的樣車，不但影響了樂視汽車的融資進程，同時也讓整個樂視集團陷入危機泥沼。

據賈躍亭在一次媒體專訪中提到，樂視汽車業務已投入“一百五六十億”，而要實現量產，總投入“至少也得400億到500億元”。這就是說，樂視還需要投入240億到350億元到汽車業務。

全球電動汽車和電池市場

縱觀全球市場，2016年上半年全球電動車銷量排行榜中，比亞迪以絕對優勢繼續領先，特斯拉與尼桑（日產）Leaf相較爭奪亞軍。排行前20車企中，中國企業占了九個席位，包括北汽、榮威、眾泰、奇瑞和吉利紛紛入榜。中國電動汽車行業呈現后來者居上，趕超歐美日的態勢。其中，美國特斯拉的電池采購于長期合作伙伴日本松下，日本尼桑汽車電池來自于自己的品牌AESC。國內的汽車企業傾向于從本國采購電池，包括天津力神、波士頓電池等均在第一梯隊的供應商之列。

天平的兩端：EV行業的阿喀琉斯之踵在哪里？

為何在如此蓬勃的市場里，既有日產、北汽此類穩中求勝的公司，又會出現另外一個極端，如樂視般無論如何也似乎補不住資金的黑洞？整個產業鏈上的痛點和關鍵點是什么？是正極材料，電池技術，還是營銷和基礎設施網絡？

從消費體驗來說，EV和內燃機車的一個本質差別在于“里程焦慮”。所謂“里程焦慮”，就是電動汽車使用者發現電池剩余電量開始下降時，就會擔心無法到達目的地從而產生焦慮。再進一步分析，這與電動汽車的電池續駛里程短（電池的能量密度還不能滿足需求）、充電時間長（電池對充電電流的接受能力較差）、電池壽命短、電池成本貴息息相關。突破不了電池技術和產能，電動汽車達不到量產，就無法攻占市場。

全國政協委員、中國機械工業聯合會第四設計研究院副院長柳崇禧在接受媒體訪談時表示，新能源汽車產業化最大的問題就是電池。目前，國外最先進的電動汽車，比如特斯拉和尼桑，都已經采用三元系動力電池，而國內的企業到目前為止規模量產的電池還是以磷酸鐵鋰為主，正處于由磷酸鐵鋰逐步向三元系轉移的階段，而已研發和生產三元電池為主的企業主要集中在幾家，比如波士頓電池和CATL等，都擁有核心專利技術和自動化生產工序，并飛速的產能擴張。而即便如此，還是無法滿足快遞轉型期龐大的市場需求。

得電池者得天下：打通任督二脈離不開鋰電池規模經濟

分析師認為，解決電池的續航能力是一方面，重點在于規模化量產、降低電池的高成本，才能夠快速搶占中國市場。據悉，主打動力三元電池的波士頓電池將于明年在國內建設1-2個Gigafactory（相當于年產能達到吉瓦時程度的工廠，建成吉瓦時工廠），如同特斯拉CEO伊隆馬斯克在自家Gigafactory開工時宣布的，‘這家吉瓦時工廠可降低特斯拉Model3電動汽車成本2800美元’。

在我國新能源汽車的快速發展中，高成本、低續航成為了鋰電池發展的一項壁壘。此次董明珠聯手大咖投資珠海銀隆，其鈦酸鋰電池的技術路線也被詬病為“非主流”，成本和能量密度與三元電池根本無法相比。不但成本高于三元電池1-2倍，能量密度也只有三元電池的1/2，其能量密度又直接影響了電池的儲航能力。如此看來，董明珠此次到底能不能搭上新能源的快車還是一個未知數。

得益于電池制造商的全球擴張和規模經濟，鋰電池的制造成本也在下降。能源電池制造成本從2010年的$900/kWh下降到今日的$225/kWh。據德意志商業銀行的一份報告預估，隨著特斯拉、LG樂金化學，SDI以及比亞迪的全球產能擴張，到2020年，能源電池制造成本將降到$150/kWh以下。而有權威人士評論，$150/kWh的價格還是過高了，據悉，LG和CATL都在向2020年達到$100/kWh以下的成本目標邁進。屆時，只有坐擁產業規模的廠家（預估在20GWh或以上）才有可能生存。

鋰電池引并購浪潮，中國投資市場欲何求

2016年上半年鋰離子電池及材料投資擴張不斷上演，兼并購事件頻發。據統計，2016年上半年，有54家動力電池上中下游上市公司發布了投資擴產計劃，投資總額近1160億元。在投資并購中，最為典型就是通過跨界并購進軍鋰離子電池及材料領域。如天際股份擬27億元收購新泰材料100%股權，澳洋順昌擬6億元收購江蘇綠偉鋰能40%股權，德爾未來1.9億元獲義騰新能源14.62%股權等。

而鋰電池引發的并購潮才剛剛開始。作為全球鋰電池產業的佼佼者AESC，在今年9月份，低調宣布出售尼桑（日產）的股份。AESC憑借其三元鋰電池的安全性和高容量優勢，在汽車動力電池領域一直擁有相當的優勢。而此次日產宣布退出AESC之后，無論是我國新能源汽車企業還是居于行業前端的松下、CATL，都盯住了這塊誘人的蛋糕。倘若此次AESC被中國企業收入囊中，那對于中國的新能源汽車行業的發展將會有很強的助推作用。不僅在動力電池及材料領域的投資上會獲得良好的回報率，同時，在目前電池三元技術的發展上也可以實現大跨步，實現國內鋰電池行業的升級換代，以及中日鋰電池的產品多元化。

縱觀全球市場風起云涌，盡管2016年關于‘造夢’電動汽車的一波接一波負面新聞猶在耳邊回響，不可否認，鋰電池市場正在轉型，加上國家政策的明確支持，誰能頂住風口，快速提升產能、穩占市場，誰就能夠緊握2020年中國電動汽車市場的大蛋糕。