近年來，在國家層面的扶植和不斷出臺的政策利好刺激下，新能源汽車實現快速增長。數據顯示，2015年，我國新能源汽車產銷分別達34萬輛和33.1萬輛，同比分別增長了3.3倍和3.4倍，躍居全球第一。

不過，伴隨著國家對于新能源汽車補貼的持續退坡，車企之間將真正走向市場競爭。被稱作“鯰魚”的新興銷售渠道在產品推廣、銷量提振等方面的優勢愈發受到車企的關注。

“鯰魚出沒”

一年的時間會發生多大的變化？之于聯合電動而言，一年的時間可以讓他們完成線上與線下的融合，推動銷售模式的不斷創新。

在近日啟動的首屆電動汽車購車節上，聯合電動聯合創始人兼CEO曹剛興奮地介紹聯合電動一年來取得的成績，自去年在北京卓展落地了國內首家電動汽車超市之后，聯合電動又與蘇寧易購、大中電器攜手將電動汽車帶入家電賣場。另外，聯合電動還在運營模式上進行創新，利用移動互聯網的資源，“于今年年初推出線上電商平臺，并分別在蘇寧易購和國美網店開設官方旗艦店。”曹剛稱。

自首創“電動超市”以來，聯合電動一直被看做新能源汽車銷售行業的“鯰魚”。其擁有包括報紙、雜志在內的媒體平臺，還有銷售、租賃平臺以及智能化電動車管理平臺，這四部分加起來能夠很好的實現產品銷售的落地。在中國汽車流通協會副秘書長王都看來，這種全新的汽車銷售模式在便利性、成本以及客戶體驗上都優于傳統4S店。

不過，“鯰魚”也有軟肋。“電動超市目前無法直接得到車企的授權，只能作為二級經銷商，通過4S店獲取緊俏的車源。”曹剛坦言，為了顧及傳統經銷商的利益，不少新能源汽車品牌并沒有授權聯合電動作為一級經銷商。

在業內人士看來，新能源汽車不同于傳統內燃機車。傳統內燃機車的零部件多達上萬個，需要定期到售后點檢測保養。而電動車則把原來復雜的構成簡化為電池、電機、電控三個部分，零部件也大大減少，故障率也會因此大大減少。“新能源汽車的特殊商品屬性決定了其可以采取不同的營銷模式。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊稱。

實際上，大部分車企一開始便意識到新能源以及新技術將給中國汽車消費與服務模式帶來改變，以致于從新能源戰略推出起始就已經開始嘗試渠道創新。比如北汽和充電樁廠商特銳德聯手，在共同布局充電樁的同時，也建設城市體驗店；比亞迪同樣在鼓勵4S店開獨立的新能源展廳。

分析表明，隨著規模不斷壯大，包括聯合電動在內的新興渠道在新能源汽車銷售和售后方面將扮演愈發重要的角色。

渠道競合加劇

新能源4S店與新興渠道的競爭源于市場的火爆。數據顯示，2015年，國內新能源汽車累計生產34.04萬輛，同比增長3.3倍；新能源汽車銷售33.1萬輛，同比增長3.4倍。今年前5個月，新能源汽車生產13.2萬輛，銷售12.6萬輛，比上年同期分別增長131.4%和134.1%。但是，“我國新能源汽車的推廣很大程度上依靠政策紅利”。有業內人士表示，面對市場化競爭的環境，新能源汽車產業的長遠發展不能一味依賴政策的“庇護”。

2015年國家發布的《關于2016——2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》明確提出，2017——2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017——2018年補助標準在2016年基礎上下降20％，2019——2020年補助標準在2016年基礎上下降40％。

據中國汽車流通協會副秘書長王都透露，“經過這一年的迅猛發展后，中國新能源汽車的保有量已達58.32萬輛。”而按照《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012——2020年）》，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量預計將超過500萬輛。

分析表明，面對補貼“退坡”的趨勢，要想實現2020年500萬輛產銷量的目標，我國新能源汽車產業必須主動迎接挑戰，自謀出路。

在業內人士看來，作為全新的產業鏈，在新能源汽車推廣初期，保證消費者更便捷的接觸、更方便的體驗到新能源車產品是關鍵的一環。因此，多樣化的渠道發展將是新能源推廣不可避免的趨勢。

而聯合電動打造的“電動汽車超市”這種全新的汽車銷售模式，在帶動新的汽車消費理念的同時，也加速了電動汽車走入消費者家庭的步伐。如今聯合電動分別在長楹龍湖天街、亦莊城鄉購物中心等開設電動汽車超市，之后又與蘇寧易購、大中電器攜手，開設了聯合電動紫竹橋蘇寧店、聯合電動回龍觀大中店，將電動汽車帶入家電賣場。

在今年年初，聯合電動電商正式投入運營，分別在蘇寧易購和國美網店開設官方旗艦店。在剛剛結束的618京東購物節中，聯合電動與知豆汽車聯合發起的中國首個整車眾籌項目正式宣告成功，此舉再次開創了跨界整車眾籌的新紀元。接下來，聯合電動的創新業務模式即將登陸廣州、杭州等城市，在更大范圍進行復制和業務拓展。

“更多的商業模式的誕生和推廣，會帶來降低消費者使用電動車的門檻。”吉利控股集團副總裁劉金良曾表示，4S店與新興渠道的融合和配合或許是重要的推動方向。

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