按照國務院要求，明年3月底前，全國各地都要發布充電基礎設施專項規劃。鄭州市計劃由鄭州市工信委牽頭，到2015年底，在全市建設大中型充換電站4座，各類充電樁800個以上，以確保滿足全市新能源汽車充換電需要。

一下子建設這么多充換電站和充電樁，會不會以后成為擺設？要知道，5年前，鄭州已經建設了一批充換電站和充電樁。兩個充換電站，除了一個只為30輛電動公交車服務，另一個成了擺設；40余個充電樁，至今一個也沒有用上，原因是沒有電動汽車來使用。

看這形勢，是配套設施跟上了，但沒有電動汽車來跟它玩，問題出在了哪兒？似乎是電動汽車的數量遠遠不夠。不過，鄭州市提出，至2015年底要力爭全市新能源汽車產量達到12000輛，數量說得過去了，但鄭州的電動汽車前景，不會再出問題了吧？這個不好說。

瀏覽電動汽車的新聞，說2014年特斯拉在中國很火，但市場表現并不那么拉風。原因何在？恐怕大多數人的答案都差不多：價格太貴，性價比不高；國內充電設施不完善，續航里程無法得到保障；充電麻煩且時間長，時間成本太高。這就是目前所有純電動汽車都面臨的充電設施、充電時長和續航里程的問題。而且，這些問題目前很難得到技術突破。

在這種情況下，只能寄望于充電設施建設了。有人形象地比喻說，如果電動汽車產業是枚硬幣，那么車與充電設施就是它的兩個面。現在終于鑄好了車這一面，但產業的重心卻要從“車”向“樁”轉移。結果就是，車企們鉚足勁兒開賣之后，卻發現還得幫客戶解決充電這個本不應該由自己接手的問題。這感覺很像一個人苦練了半年投籃，卻發現籃球賽之后，還要加賽用腳踢的足球。

這個比喻說明了，電動汽車產業并非是電動汽車企業一家的事兒，其發展涉及消費者、汽車制造商、電池制造商和電力供應商等各參與方的利益之爭，而且目前還缺乏相關的利益分配機制，尤其是在充電設施建設上。

具體而言，首先，電網公司與汽車企業在充換電站的建設上存在爭論。是優先發展純電動車，然后配套建設充電站；還是先把配套充電站建好，以吸引用戶購買純電動汽車。這個問題就像“先有雞還是先有蛋”一樣，使得目前的充電站建設滯后，一定程度上導致了純電動汽車產業停步不前。其次，汽車企業和電網存在電池運營模式之爭。電網公司主推“換電”模式，汽車企業更樂意推“充電”模式，目前還未達成共識；此外，建設充電樁等還涉及物業部門、土地部門等諸多利益相關者，都需要政府部門出面來解決。

目前，鄭州市計劃年底建充換電站4座、充電樁800多個，起碼在充電設施配套規劃上，有了不小的力度。但具體效果如何，還有賴于大量的工作來保證。比如，如何協調各方的利益關系，建立基于優化博弈的電動汽車運營模式和利益分配機制？如何使得充電設施效益最大化？等等。

電動汽車看上去很美，但真正要想它在鄭州的大街上很拉風，不是建幾座充換電站、充電樁就能解決的，而是要做的還有很多。任何一個環節落下，比如電價定價不合理、位置選擇不恰當等，都可能讓它拉風不起來。

更多資訊請關注汽車制造頻道