受免征購置稅車船稅、不限行等有利因素的影響，北京再次出現了消費者對純電動車搖號購車熱情高漲的局面。

6月26日，北京2015年第三個搖號期，申請通過示范應用新能源小客車指標的審核人數為6454人，環比增長92%。由于每期新能源小客車指標數量為5697個，這意味著本輪新能源小客車的中簽率為88%，創歷史新低。

“本以為今天能夠百分百搖上號，結果我成了那12%的炮灰。”家住北京四環附近的小諾在網上查到未中簽結果后，言語中吐露出一絲惋惜。

與小諾申請新能源汽車的原因相同，多數人因為傳統汽車搖號中簽遙遙無期才轉投新能源汽車試試運氣，但現在新能源汽車申請“百發百中”的結果或已成為歷史。

強有力的政策支持是新能源汽車熱度大增的主要原因。“不限行政策發布后，來店咨詢的消費者數量翻了三倍。”北汽新能源的銷售人員告訴21世紀經濟報道記者，消費者對純電動車的關注度明顯提升。

不過，申請者對純電動車的疑惑并未因此而解除。“今天雖然搖到號，但下一步充電樁的安裝是個難題，小區要求必須要有固定車位，物業也不配合，另外電動車的續航里程也讓人擔憂。”本期幸運中簽的李先生在接受21世紀經濟報道記者采訪時如是說。

車企正在為解決充電樁難題想辦法。以北汽為例，從2014年開始，北汽新能源開始企業自建充電樁，在北京已完成5300多個充電樁建設，同時牽頭開發充電服務手機APP軟件，希望消費者通過移動互聯網能快速找到離自己最近的充電站。

除此之外，一些車企也開始嘗試電池快換技術。“如果做換電的話，底盤要做成非承載式車身，就像特斯拉底盤，就可以解決這個問題，但是統一標準是關鍵。”重慶長安新能源汽車有限公司總經理任勇對21世紀經濟報道記者說。

現在，北汽正在研究開發電池的快換技術和商業模式，預計今年年底，北京市城區的出租車行業要全面推廣使用這一技術。

而針對電動車續航里程問題，各大車企也在抓緊研發新品。根據北汽的“234戰略”，今年年底，北汽將推出續航里程300公里的純電動車，明年年底推出的新品為400公里。

由于政府的政策和財政支持，現在很多車企開始在新能源汽車制造上發力。“現在新能源汽車的量相當于傳統車的樣件階段，而樣件階段的價格是量產價格的幾倍，成本實際上是有空間的，保有量上去以后，成本就會降低，比如鋰材料。”任勇對21世紀經濟報道記者說。

“車企的策略是哪兒補貼高就往哪兒走，但你又不能要求政府去補，沒辦法的。雖然擔憂成本的降低跑不過‘退坡’速度。作為車企來說，從產品設計開發開始，就要把產品成本做低，同時也需要整個產業鏈行動起來。”任勇說。

為了提升續駛里程，現在車企對電動車采用的電池材料仍存爭議，即便是廣受支持的鋰電池，也有不同的材料組成。

據公開資料顯示，目前汽車上廣泛使用的鋰電池正極材料分為以下三種，LFP（硫酸鐵鋰）、NCM（三原材料）、NCA（特斯拉電池）。LFP的安全性高，循環性比較好，價格便宜；NCM和NCA的體積比能量密度高，但安全與循環性能較差。而高電壓材料還需要電解液才能工作，富鋰錳基仍在研發當中。

對當前電動汽車的發展來說，找到儲能密度大、充電時間短、價格適宜的新型電池，是電動汽車進一步突破發展的關鍵。在6月16日，中國電動汽車百人會組織召開的“鋰產業·新生態”國際高峰論壇上，全國政協副主席馬培華呼吁：“發展綠色經濟應盡快制定鋰離子電池電動汽車產業的發展規劃。”

事實上，鋰電池并非獨一無二的可用于汽車上的電化學電池，還有兩種電池可供探討。

第一種是飛輪電池，又稱電動機械電池，它用物理方法實現儲能。因其具有清潔、高效、充放電迅捷、不污染環境等特點如今受到汽車行業的廣泛重視。

另一種是超級電容，其比功率可達2~4kw/kg，循環效率為92%~98%，只適合對能量需求低的輕度混合動力汽車。

但是現在的問題是，這兩種電池并沒有克服高昂成本和安全隱患，所以暫時沒有被汽車使用，這使得鋰電池的應用范圍日益廣泛。比如6月23日上市的微型電動車知豆D2，它搭載的依舊是鋰離子電池，續航里程180公里。而北汽EV200的三元鋰離子電池組換來了實際200公里的續航能力。

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