經歷了50多年的風風雨雨，論產銷量，中國如今已成世界第一大汽車市場，但是汽車工業長期跟隨跨國汽車巨頭的身后邯鄲學步的被動局面，從未真正改變過。現今，轉折時刻似乎隨著全球新能源汽車的快速發展而來臨，局面可能生變。正如坊間所言，中國在新能源汽車尤其是電動汽車領域，與世界汽車強國站在了同一起跑線上。中國汽車業正在迎來百年一遇的跨越式發展機會，“彎道超車”或將成為可能。

若中國當真能在新能源汽車方面實現“彎道超車”，那對于中國經濟的結構性優化，和履行哥本哈根會議的承諾都將是極大的助推力。然而遺憾的是，至今國人所看到、聽到的來自官方、車企高管和專家學者的描述，還都僅僅停留在“口號式”的宣傳和鼓勁上，這場變革與中國汽車崛起之間到底存在著怎樣的必然聯系？至今很難看到更為翔實有力的論述。

汽車界兩位元老級人物的擔憂很能說明問題。記得半個多月前的一個上午，在位于北京三里河的老機械部大院，我與中國汽車工業協會名譽理事長、原機械工業部部長何光遠老先生有過一次深度的私人性質的談話。當我問起關于對現在國內車企在新能源汽車方面的表現時，他手托著腮幫一字一句地輕聲說道，“我現在看不太懂比亞迪和吉利他們在新能源方面在做什么，汽車并不僅僅是‘四個輪子加個殼’（李書福語）那么簡單，電池做得再好，也不意味著能造出好的車子。”而在一次汽車會議的間歇，參與籌建一汽和二汽的我國汽車業元勛陳祖濤先生則更是異常堅定地認為，“做電池和造新能源車完全是兩碼事情。”

對于未來的新能源汽車發展，深諳傳統汽車技術又有實際經營經驗的兩位汽車老人的說法，很值得深思。在和他們的對話中，我切身感受到他們眼神中所流露出來的對中國汽車工業前景的擔憂。特別是關于新能源汽車發展的問題方面。如果此次應對不當，若干年后，中國的自主品牌之路亦將更為艱難。

實際上，對于傳統汽車的核心技術一直掌握在跨國車企手中的中國汽車業來說，現在在新能源汽車方面一直是處于蹣跚前行的狀態。新能源汽車的很多技術勢必需要建立在傳統汽車上。除了動力和傳動系統會發生很大變化以外，車身、轉向、車輪、安全等都是傳統汽車技術。所以，嚴格地說，中國在新能源汽車方面其實并不是與世界汽車強國站在同一起跑線上。我們在世紀之初才開始重視研發新能源汽車，至今也還不到十年，而豐田、本田、通用和奔馳等跨國車企早在上世紀七八十年代就已經開始著手了。歐美市場的新能源汽車已經開始進入了一定意義上的產業化階段。

而更為糟糕的是，中國的新能源汽車政策還是處于模糊而不著邊際的階段。政策的疏于作為，或許將成為“彎道超車”的最大阻力。發改委、工信部和科技部等相關部門仍舊對新能源汽車的技術差距和概念界定爭論不休。雖然在政府的文件中，發展新能源汽車是其中的重要內容，但是從“八五”計劃開始提起新能源汽車至今，始終沒有給出明確的態度和方向界定。盡管從道理上來講，政府支持的方向必須是最有把握的，遲遲不敢下“斷定”是政府理性和務實的表現，但這卻把實驗的風險留給了企業和研究機構。2008年，科技部這樣表述他們眼中的中國新能源汽車：雖然在課題研究上有一定突破，但與歐美等汽車制造商相比，還存在技術差距。

而與中國新能源汽車政策嚴重滯后形成鮮明對比的則是，為了在新一輪汽車競爭中搶占制高點，日本、德國、法國、韓國等早就紛紛出臺了政策支持新一代電池和電動車的開發，力度之大前所未有。比如，美國政府以聯邦法案為指引，涵蓋管理和激勵兩方面內容的政策體系已經成形，《新能源法》亦為新能源汽車的發展指明了前進的方向。

中國汽車業以產銷突破1000萬輛大關渡過了“黃金十年”。而這十年是以大規模合資，以“市場換技術”的思維一路走過來的。自主品牌依舊弱小，核心技術也并未換到。現在新一個十年已開始，如果在新能源汽車這個“彎道”超不過去，到時候，中國的汽車工業或許再次淪為跨國車企的附庸。這是誰都不希望看到的！

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