新能源汽車及汽車智能化，為我國汽車產業實現“彎道超車”提供了突破口。對車聯網的理解要向“網聯車”轉變，即從傳統的“先車再聯后網”轉向“先網再聯后車”。業界專家一致認為，車聯網的下一個風口就是一切以用戶為中心，不斷創新主流技術和商業模式

在第十六屆高交會上，眾多企業帶來的車聯網技術和應用成為一大亮點。在工業和信息化部設立的“新能源汽車及車聯網”專題館，比亞迪帶來了搭載其第二代DM混合動力總成的車型“秦”，整體電子化達到70%；騰訊推出的“路寶”、“趣駕”等基于車聯網的APP應用軟件，有助于用戶解決駕車中的社交需求……

2013年，我國汽車產銷量雙破2100萬輛，連續5年居全球第一，但在核心技術、產品附加值、產品質量、生產效率、資源利用、環境保護等方面，與發達國家尚有較大差距。結合我國經濟社會和國內外汽車產業發展的實際情況，新能源汽車及汽車智能化為我國汽車產業實現“彎道超車”提供了突破口。

中國汽車工業協會信息服務委員會執行理事長王大維認為，中國汽車產業機遇與挑戰并存。機遇在于國內汽車保有量持續增長，互聯網應用強勢發展，以及國家對北斗導航、寬帶中國、信息消費等戰略的推動；挑戰在于中國汽車制造業大而不強，汽車服務業相對薄弱。

他認為，“工業4.0”時代，汽車產業面臨信息應用、生態構建、服務創新、用戶至上等4大轉型。我國可以從汽車產業的互聯網化入手，搶占未來汽車產業競爭制高點，實現汽車制造業與汽車服務業的均衡發展。

政策導向與巨大的市場需求，催發了車聯網產業的加速發展。對于車聯網，不同行業各有想象。

什么是車聯網？一般的理解，車聯網應該是實現人、車、路的互聯互通。實際上，從汽車裝載導航定位系統起，我國就已經開始了對車聯網的探索實踐。有關專家給出了不同階段對車聯網的詮釋：第一代是語音導航、遠程鎖車、藍牙連接、車況診斷；第二代是USB插座、雙向溝通、多媒體播放；第三代是互聯網訪問功能、點播式車內娛樂體驗、車對車通信、車載應用商店等。

中國衛星導航定位協會常務副會長兼秘書長苗前軍認為，“車”指人機交互終端，體現自由；“聯”指云計算和云平臺，體現開放；“網”指大數據、智慧信息服務，體現平等。對車聯網的理解要向“網聯車”轉變，即從傳統的“先車再聯后網”轉向“先網再聯后車”。

“自從車上有了‘屏’，大家就有了無限的想象空間。各個行業都想把現在有的、未來可能有的東西都裝進去。目前有一種傾向，認為要把桌面互聯網能想象到的東西都搬到車上去，這種傾向有點過度了。”深圳市凱立德科技股份有限公司董事長張文星說，目前車聯網產業呈現出參與者眾多、缺少行業標準、產業鏈冗長、整合管理難度大等尷尬局面。“狼多肉少！多數公司仍是以終端銷售作為主要的盈利手段。由于所有的收入都來源于車主，收入在價值鏈上的各個參與者之間分配，而車主的支付意愿不強，導致除了汽車廠商外，其他參與者利潤有限。”

車聯網的下一個風口在哪里？業界專家一致認為，那就是一切以用戶為中心，不斷創新主流技術和商業模式。

張文星認為，車聯網應滿足不同用戶對高效、安全、便利、環保等方面的高消費需求，從用戶、商業模式、智能終端等方面整合資源，實現更高的利益增幅。

王大維表示，目前中國汽車工業協會信息服務委員會正在構建國內千萬級別的車聯網服務平臺，打造中國汽車服務的新興產業。他認為，可以先從保險業務入手開展汽車互聯網服務，突破應用規模障礙。“在廣東省政府支持下，我們明年年初將在‘珠三角’的幾個重點城市開展試點，目標是兩年左右的時間內，實現一半車輛成為汽車互聯網的用戶。”

政策的完善也必不可少。“我們不缺工程師，最大的挑戰來自頂層設計。”比亞迪汽車工業有限公司汽車電子及零部件事業部總工程師羅如忠認為，政府應通過標準來推動產業的發展。在接入標準方面，不宜有地方標準，有地方標準就會使技術碎片化、成本高、難推廣。

中國衛星導航定位協會首席專家曹沖表示，公眾對創新型和綜合性的時空信息服務需求日益強烈，按照國際慣例，應對移動智能終端和車輛實施標準配置化戰略，實現全國一張網。各部門、各行業、各地方應該針對自身重大需求，發揮市場正能量，找準突破口，進行理性規劃、合理布局、科學部署，形成自己的優勢和特色，成為規?；a業和國家競爭力的有機組成，打造“領頭羊”企業與產業集群。