壟斷電動汽車充換電設施建設五年后，國家電網終于在全國兩會期間松口全面放開，允許社會資本與國網競爭，投資建設充換電設施。

對新能源汽車企業在市場推廣產品是個很大的利好，更多資金和競爭者進入，充電設施建設和充電服務會有所改善。充電設施建設投資巨大，即使是國家電網、南方電網這樣的巨頭聯合，進行更大范圍的建設也力不從心。因為投資充電站短期內難以獲得收益，可以預見資本不會短期內大量涌入，但很多投資者長期看好這個領域。

大多數投資者和新能源車企選擇觀望，至少有三個待解問題讓他們打消投資念頭：充換電站的運營模式不清晰；各地的充電設備與當地車企掛鉤，不能通用；前期投資巨大，看不到盈利時間點。

不過這項新規定，為新能源汽車企業市場化提供了更廣的空間，在家用充電領域可以大范圍推行。比亞迪、啟辰等車企內部人士接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，他們都在積極推廣家用充電設施，短期內這是最有效的模式。

再不放開就晚了

國家電網宣布放開充換電設施建設的原因有兩個：一是從2009年開始，國家電網已經投入五年，虧損越來越大，大部分充電站甚至沒有真正運營過；二是響應國家對壟斷行業的改革，讓市場對資源配置起決定作用。

根據國家新能源汽車推廣規劃，國網面臨巨大的任務壓力。按照此前國家新能源汽車規劃，充換電站建設任務是：2011-2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年，國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。

但截至2013年底，國網已建成的充換電站為400座，交流充電樁1.9萬臺，離2015年目標非常遙遠。

過去幾年新能源汽車銷量很低，巨大的投資短期內難以獲得回報。2013年新能源汽車銷量僅為1.76萬輛，反過來，充換電站建設進展緩慢，沒地方充電又導致了新能源汽車賣不出去。

充換電基礎設施建設早就應該全面放開，某種意義上看，中國新能源汽車發展過慢還是機制問題，電網壟斷充換電設施建設，不但自身負擔沉重，建設模式上又沒有活力。

以美國為例，2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要來自社會資本，零售店、百貨店、酒店等都投資建設充電樁。當年，美國充電式混合動力車與純電動車銷量達到了9.6萬輛。

比亞迪在其IT業務板塊中有生產充電設備的工廠，能提供直流電和交流電充電設備，不過，因為充電站投資巨大，短期內并不打算進入該領域，此前其也只是為南方電網供應充電樁和充電柜。比亞迪未來可能會為社會資本提供充電站運營、充電設備與停車場結合運營的商業模式。

上述上海充電設備提供商已經在多個城市提供了充電樁和充電柜，一個充電站包括基礎設施成本、配電設施成本、運營成本三大塊，投資高達500萬元。就像整車企業沒有實力建立直營網絡，銷售要依靠經銷商一樣，充電站建設也一樣。

短期家用充電過渡

車企因為充電設施的不完善，在技術上更傾向于縮短家庭充電時間，減少對公共充電站的依賴。家庭式充電目前的技術水平已經達到和手機充電差不多，直接插上家用電源就可以充，只是時間長一點。

不久前，北汽新能源汽車公司和北京電力公司達成協議，電力公司在未來的充電設施安裝方面特別支持北汽，為擁有私人車庫的E150EV車主建充電樁。比亞迪在深圳、啟辰在廣州、榮威在上海等也受到類似的待遇。

充換電基礎設施建設領域被電網壟斷期間，非本土汽車品牌，即使車主買了新能源汽車，要在私人車庫裝充電樁，也要經過當地電力公司的批準等重重關卡，過程并不容易。

2013年，國網調整充換電設備建設的思路，提出“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟實用”，首次提出只抓住快充業務，家用慢充悄然放開。

買了純電動汽車或者插電式混合動力汽車的車主充電狀況很快改變，現在很多地方只要和小區物業談好，接上電表就可以充電。

因為充電慢，家用充電最適合電池容量小的插電式混合動力車。比亞迪秦的電池容量為13度，裝上功率為7千瓦的壁掛式充電器，用家用220V電源充電充滿也只要2小時。

但如果要使用家用充電設備為純電動汽車充電，車主就需要好好計算一下時間了。比如特斯拉電池容量高達85KWh，需要40小時才能充滿；比亞迪E6也要10小時；榮威E50和北汽E150EV都要6-8小時。

在公共充電設施無法達到像加油站一樣密集前，純電動汽車市場化只有不顧充電時間過長的缺點進行推廣。啟辰E30采用慢充充滿電需要8小時，不過啟辰正準備聯合充電設備企業，在上海、北京等地推廣家用充電計劃。

類似加油站的盈利模式

目前充換電設施建設有三種模式：一是購買了純電動汽車的出租車、公交車公司利用車企提供充電設備，在自有場地上集中安裝；二是南方電網、國家電網牽頭建設；三是有一定經濟實力的車主在車庫里裝充電樁或充電柜。

其中，公用充換電站建設的主導者為電網，電網各地的電力公司又在當地政府的推動下，才能獲得土地規劃等。“所以充電站建設一般由三個方面完成，分別是電網、地方政府和當地企業。

比如啟辰參與在廣州建設的充電站，由廣州市交通部門協調廣州電力公司和東風日產：啟辰選定的充電樁供應商提供快充直流充電樁，廣州電力公司提供的是交流電充電樁。未來可能出現的問題是，這批充電站的直流快充樁只適合啟辰E30或啟辰品牌的其他電動車充電。

車企提供的充電樁只匹配該品牌車型的問題確實存在，在深圳、北京、上海、大連等等地方的快充充電樁都有類似問題。

北京計劃在2014年內將完成1000個公用充電樁建設。據北京市科委新材料與新能源處處長許心超稱，快充電樁功率為37.5千瓦。不過，它與市場上大部分純電動汽車的快充充電功率不符。比如特斯拉從2012年9月起，就從90Kwh的充電功率開始升級，計劃未來達到120Kwh；比亞迪E6充電技術的快充功率為40Kwh。

盡管有些充電樁的充電快慢可以調節，但調節幅度受限，而且參與充電站建設企業往往出于市場保護而不愿共享。這實際上涉及到另一個層面的保護主義，如果有其他品牌電動車要使用該充電樁或充電柜，首先要包括當地政府和車企在內的投資者點頭。

上述充換電設備供應商內部人士認為，即使放開社會資本進入投資巨大的充電站建設領域，仍然可能像建加油站一樣需要多個部門嚴格審批。不過只要有盈利模式，長期看也會像加油站一樣形成密集網絡。因為電價也由國家發改委來定，未來充電站也可能和加油站一樣半市場化運營。

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