近日，中汽協發布數據顯示，4月中國乘用車銷量重現兩位數同比增速，但環比銷量下降顯示出汽車市場終端需求仍顯乏力。

　　乘聯會秘書長饒達分析到，4月份僅有19個工作日，因此乘用車產銷量環比下降是正常的。但是由于整車廠家對車市期望過高，加之大量新車上市給經銷商鋪戶，造成4月份經銷商庫存超過10萬輛，庫存總量再次超過歷史最高水平。

　　中國汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈進軍在接受蓋世汽車網采訪時表示，一些整車企業盲目擴充產能，增加了經銷商的庫存壓力。同時不斷增加經銷商數量，布設經銷商網點，同一個地區經銷商網點過于密集，這些都嚴重影響了經銷商的銷量。

　　資料顯示，2011年中國汽車閑置產能高達600萬輛,已相當于兩倍德國汽車市場的規模，預計到2016年，閑置產能還將上升至900萬輛。此外，根據國家工商總局的備案數據，截止4月份，全國乘用車經銷商已達7萬余家。而作為世界第二大汽車市場的美國，其新車銷量約為中國的2/3，但其新車擁有的新車經銷商數量僅約兩萬家，不及中國的1/3。

　　庫存的不斷增多，經銷商數量的快速增長，嚴重擠壓了經銷商的生存空間。然而對于這種情況經銷商自身難以改變，歸咎其原因還是經銷商相對于汽車制造商而言仍然處于一個弱勢地位，汽車制造商可以控制經銷商的庫存，并在同一個地區布置更多的經銷商網點。

　　沈進軍認為，現在的中國汽車市場仍然處于一個賣方市場，整車廠處于強勢地位，經銷商沒有話語權。“在成熟的市場中，經銷商和整車廠是戰略合作伙伴關系，而不是博弈關系，大家通過相互合作以實現共贏。”沈說到。

　　沈進軍進一步表示，我們應當加快步入買方市場，定價權下移，突顯銷售渠道所產生的作用。

　　2011年四家上市汽車經銷商（龐大集團、中升控股、亞夏汽車和正通汽車）賣車的毛利率均在9%以下，而維修及售后服務毛利率均在30%以上。雖然經修及售后服務的收入不足總收入的一成，但卻能提供三至四成的毛利。但是，目前為止，國內經銷商利潤的主要來源還是來自于新車銷售。

　　沈進軍指出，國內的經銷商應當逐漸從銷售型向銷售服務型轉變。在汽車成熟市場，從新車銷售所獲得的利潤是很低的，經銷商的利潤主要來源于金融產品、保險、二手車置換、售后服務等。通過向消費者提供更好的服務，在此基礎上獲得更多的利潤，也就意味著一個買方市場的建立，同時這也將轉變目前經銷商的弱勢地位。