1881年，當第一輛電動汽車展現在人們面前的時候，時間比卡爾本茨發明汽車還早5年。而100多年后，如何對待電動汽車發展再度成為全球關注的焦點。

　　在今天，電動汽車包括其關鍵零部件產品的開發不能簡單地視為一項新產品和新技術的誕生，應當從能源結構調整和戰略經濟循環發展這一大框架下來對待。我們需要解決的問題不是如何生產或制造一個新產品來解決目前的能源和環保危機，而是如何引導新產品發展。

　　從國家宏觀角度來說，如何引導電動汽車產業發展將涉及國家能源結構調整、清潔能源利用、交通資源規劃重組、城鄉資源規劃、產業結構布局等一系列重大問題。涉及的層面較廣、調整力度較大、調控手段較復雜，亟須國家統一規劃和研究。

　　從市場應用角度來說，在電池關鍵技術尚未突破的情況下，因市場先行而造成的矛盾也是顯而易見的。從電動汽車產業的核心——電池制造企業的情況來看，政府和整車廠在新能源汽車市場推廣上的不給力，讓電池制造企業正處于尷尬的境地。電池制造企業既采購原材料生產、制造電池，還要承擔整車推廣，參與充電設施建設等。

　　事實上，無論是從市場應用、技術發展還是能源供給模式上，可以確定的是，在未來很長一段時間內，傳統汽車和純電動汽車或混合動力汽車都將以共融的形式發展。那么針對這樣的市場格局，相關的產業從業者有必要以更加包容的心態去對待整個產業的發展。

　　目前的換電模式對電池產業的促進力度會更大，從而對電動汽車行業的發展產生重要影響。但是從目前市場應用情況而言，換電模式和充電模式都有其鮮明的優劣勢。因此，我們就需要進行相應的分析。

　　筆者認為，參考目前的整車和電池配件技術情況，換電模式更適應充當眼下穩定的公共交通能源補給角色。例如公交系統、環衛系統和中短途客運系統。而利用峰谷電原理的充電模式則更適應百姓私家車的能源補給。因此，國家電網公司提出的“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的商業模式目前是最有利于電動汽車產業發展的。

　　從能源供給體系角度而言，政府應是電動汽車充電網絡建設的主要投資者，國家電網公司應是戰略執行角色。作為電動汽車能源供給體系的籌建者，國家電網公司自身的特質和資源配置優勢，注定了國家電網公司的角色定位應當清晰明確。無論從能源結構調整角度，還是電動汽車產業發展角度而言，它都不應當只是新能源供給體系的參與者，而應發揮更大的作用。

　　作為一個戰略性新興產業而言，失敗并不可怕，失誤也尤其珍貴。可怕的是裹足不前，再好的規劃也胎死腹中；可怕的是觀望大于行動，再好良機也能轉瞬即逝。

　　無論從產業發展的哪個角度看，未來中國電動汽車產業勝利的掌聲，都應當獻給勇于嘗試的人們，是他們的努力才給產業發展帶來希望，是他們不斷的實踐讓市場最終能做出正確的判斷。