今年以來，自主品牌遇到極大的困難。根據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）公布的數據，7月份，乘用車自主品牌共銷售36.5萬輛，環比下降18%，同比下降3%，其市場占有率降為36%，跌至近年來的最低水平。

      回顧上半年的數據，銷量排名前十位的乘用車生產企業中，自主品牌還占據4席，分別是長安、奇瑞、比亞迪和吉利，但到了7月份就僅剩下奇瑞一家。其中，吉利7月銷量環比下降26%，而比亞迪的降幅也在20%左右。

      出口回暖可以說是自主品牌汽車唯一的亮點。據中汽協數據，7月份國內汽車企業出口7.33萬輛，同比增速為57.70％，已經超過了金融危機前2008年的最好月份。前7個月出口共計45.44萬輛，同比增57.30％，預計今年有望超過2008年64.4萬輛的歷史最高點。

      失之東隅，收之桑榆，出口數據不錯的表現讓國內自主品牌汽車企業在國內市場低迷的情況下找到了聊以慰藉的理由。但是從絕對數上看，卻并不樂觀。前7個月出口位于前五名的企業分別為奇瑞、長安、江淮、長城和東風，出口量從8萬輛到3萬余輛不等，與國際同行相比顯得很寒酸。

      出口是衡量一個國家汽車產業實力的重要指標，而上述數據使中國汽車在出口方面的弱勢展露無疑。事實上，中國汽車產品的出口量依然遠遠落后于歐美日韓等汽車工業發達國家。原因是多方面的，國內市場上存在的問題，在國際市場上同樣存在。

      首先就是品牌的弱勢。缺乏世界級的汽車品牌企業已經成為阻礙中國邁入汽車強國的最大痼疾，在國際市場上，中國汽車往往給人留下低價低質的印象，品牌溢價與歐美日韓品牌有著天然的差距，而通過價格戰的方式搶占市場更讓中國車品牌美譽度受到很大的負面影響。

      其次是對出口目的地國法律法規的不了解和受到部分國家的貿易歧視和保護政策影響，中國汽車在歐美市場幾乎難以進入，除了長城獲得歐盟認證之外，其他國內汽車企業在歐美市場鮮有亮點，人們印象中更多的還是華晨德國碰撞門和中國車在俄羅斯市場遭遇的滑鐵盧，因此主攻亞非和南美成了中國汽車企業的首選策略，但不拿下歐美市場對于中國汽車獲得真正的國際認可依然鮮有幫助。

      因此，中國汽車出口一定要有耐心，要充分了解出口目的地國當地的法律法規和市場規律，重視品牌樹立逐步滲透，并且加快本地建廠的本地化進程，這樣才能真正的促進中國汽車打入海外市場，打破技術和貿易壁壘。可喜的是，目前長城、奇瑞、力帆、長安等企業通過海外建廠的方式加速本地化進程，盡管技術實力的差距短期內無法彌補，但是已經走上正確的軌道。只要路是對的，就不怕遠。