在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011~2020)》（以下簡稱《規劃》）即將頒布之時，工信部日前開始對全國節能與新能源汽車整車及關鍵零部件企業、科研院所展開全面調研。

　　“規劃已上報國務院并等待批復，其中不涉及具體的投資金額。”工信部相關負責人在接受《每日經濟新聞》采訪時表示。此前有媒體報道稱，具體的財政投入和企業補貼額度將在調研結果出來后予以權衡。

　　與此同時，北京圍繞發展新能源汽車所制定的扶持政策將相繼出臺。

　　不再局限某種技術路線

　　《規劃》制定之初，業內關于純電動車型和混合動力車型的爭論就一直存在。上述工信部負責人表示，即將出臺的《規劃》，最大特點是不再限定于某一種技術路線，而是鼓勵各種新技術車型發展。

　　他表示，補貼額度不同是由于車型的制造成本不同，如純電動和插電式混動車型等新能源車型的制造成本比節能車型高，所以補貼額度會較高。

　　對于新能源車型與節能車型的劃分，《規劃》明確指出，純電動汽車和插電式混合動力汽車為新能源車型，而非插電式混合動力汽車為節能車型。

　　上述負責人坦言，根據目前市場情況，混合動力車型無疑是比較容易被市場接受的，行業內也認可這一市場狀況，因此“混合動力這一市場是無法回避的”。

　　針對不同技術車型的市場化問題，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武告訴《每日經濟新聞》記者，歐盟新能源汽車的發展路徑比較符合全球汽車產業發展狀態，即出行范圍在0~4公里為步行，4~200公里使用小型純電動汽車，200~400公里發展插電式混合動力或增程式電動車，400公里以上使用內燃機汽車。

　　付于武同時表示，小型純電動汽車技術問題易于突破，節油效果明顯，應該被優先發展。“該政策在即將發布的《規劃》中也會有體現。”

　　純電動仍是制高點

　　本次工信部組織的企業摸底活動，涉及整車企業62家，電機生產企業40家，動力電池及關鍵材料生產企業68家，電池管理系統生產企業32家，全面覆蓋了包括一汽、東風、比亞迪在內的整車企業及零部件企業。

　　工信部相關負責人表示，根據規劃，到2020年，中國新能源汽車研發水平和市場規模將達到世界領先水平；到2020年，中國汽車平均油耗水平接近國際先進水平。

　　雖然在政策層面已經確定了同步發展新能源汽車與節能汽車這一“兩條腿走路”的方針，但是對于企業而言，尤其是中國本土企業，純電動汽車的市場空間無疑更為巨大。

　　困擾新能源車型發展的問題無非是技術和市場。付于武表示，電池的能量、密度等是困擾全球純電動車發展的首要問題，但在未來十年有望取得突破。目前中國用于新能源汽車的電池仍較大程度依靠進口，提升自主研發能力無疑是重中之重。

　　業內人士認為，現階段市場推廣上可以先下功夫，對于企業而言，市場化、批量化是關鍵，“當基數足夠大時，相應問題更易解決”。

　　《規劃》指出，到2020年，新能源汽車將實現產業化，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到500萬輛。工信部的相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者，具體數字需要國務院確認和批復，與這一數字“差別不大”。

　　從現階段來看，各家汽車企業在新能源發展路徑上不盡相同，比如一汽擅長混合動力車型，比亞迪基于自身電池制造優勢主要研發純電動車型，東風電動客車起步較早……

　　盡管各企業技術路徑各有不同，但未來趨勢仍然在純電動方向。即將頒布的《規劃》，將以政策門檻淘汰一批落后或虛假的節能和電動車技術，以集中力量發展具有先進技術的優勢企業。

　　北京將加快民用市場開拓

　　在《規劃》即將頒布之時，各地方政府與當地車企為搶占市場優勢所做的部署已初現端倪。以北京為例，北京市政府要求北汽集團“一步到位發展純電動”，北汽集團新能源車型要達到“國內領先水平”。

　　北京新能源汽車有限公司執行董事林逸告訴《每日經濟新聞》，北汽新能源車型開發正在加速推進中，今年北汽集團新能源車型有超過千輛的生產任務。

　　據他介紹，北汽新能源車型主要基于3個平臺開發，高端新能源車型是基于薩博技術的創新，此外還有以C30系列為代表的A0級新能源車型和交叉性新能源車型。

　　北汽集團相關人士告訴記者，發展純電動車型是企業戰略，也是地方政府的要求，今年北京市政府將采購3000輛純電動車型，同時，配套設施和其他優惠政策也即將出爐。

　　在科技部推行的“十城千輛”電動車示范運行計劃中，各試點城市針對新能源汽車的補貼各有不同，但目前來看，北京即將出臺的鼓勵政策更具有實質推廣作用。

　　知情人士告訴記者，今年北京將加快新能源車型在民用市場的開拓，不排除給新能源車以特殊號段，為以后各種優惠政策打下基礎。此外，安裝充電樁等配套設施建設的進程也將加快，甚至會針對私人購買新能源汽車提供充電樁配套建設的資金補貼。