近些年來，我國船舶工業國際市場份額迅速上升。尤其是國際金融危機后，我國的國際造船市場份額不降反增。今年一季度，我國船舶業承接2010年的良好態勢，主要經濟指標繼續增長。

　   但占我國船舶業六成的散貨船市場愈發低迷。今年散貨船運費暴跌，散船市場出現運力嚴重過剩，多數船東出現虧損，致使散貨船交付更加困難。同時，成本上漲的壓力也在不斷加大，國家實施穩健的貨幣政策，收縮銀根，使船舶企業的資金鏈岌岌可危。

　   中國船舶工業協會建議，廣大造船企業不要過分依賴某一船型，應對需求結構變化，轉型升級。

  　 數 據

  　 造船三大指標平穩增長

   　據中國船舶工業協會統計，2011年一季度，全國造船完工量1446萬載重噸，與去年同期基本持平；新承接船舶訂單1091萬載重噸，同比增長32.1%；截至3月底，手持船舶訂單19004萬載重噸，比上年同期增長3.2%。

　   船舶出口繼續增長 一季度，出口船舶完工1220萬載重噸，占造船完工總量的84.4%；新承接出口船訂單880萬載重噸，占新接訂單總量的80.7%；手持出口船舶訂單16514萬載重噸，占手持訂單總量的86.9%。

　   規模以上船舶企業完成出口交貨值679億元，同比增長11.1%。其中，船舶制造業621億元，同比增長18.2%；船舶配套業22億元，同比增長5.6%；船舶修理及拆船業23億元，同比下降59.6%。工業總產值保持增長2011年一季度，全國規模以上船舶工業企業1518家，完成工業總產值1678億元，同比增長24.1%。其中船舶制造業1291億元，同比增長22.5%，船舶配套業197億元，同比增長33%，船舶修理及拆船業171億元，同比增長23.4%。

  　 經濟效益穩步增長 今年前2個月，規模以上船舶工業企業實現主營業務收入772億元，同比增長29.5%。其中，船舶制造業567億元，同比增長27.1%，船舶配套業96億元，同比增長32.5%，船舶修理及拆船業95億元，同比增長37.5%。

　   1~2月份，規模以上船舶工業企業實現利潤總額54億元，同比增長35.9%。其中，船舶制造業43億元，同比增長45.3%，船舶配套業5億元，同比增長11.7%，船舶修理及拆船業4億元，同比增長10.9%。

　   運行特征

   　船舶出口超百億美元

 　  2011年一季度，我國船舶進出口貿易繼續保持穩步增長態勢。據海關統計，1~3月，全國船舶進出口總額105.46億美元，同比增長6.22%。其中，船舶出口100.58億美元，同比增長5.21%；船舶進口4.98億美元，進口同比增長32.85%。

　   集裝箱船出口業績欠佳 一季度，我國散貨船出口額57.42億美元，占比57.14%，其中15萬噸以下的散貨船出口額37.85億美元，占比37.67%，同比增長9.36%；15萬~30萬噸散貨船出口額19.57億美元，占比19.47%，同比增長49.18%。

 　  油船出口13.73億美元，占比13.66%。其中10萬噸以下的成品油船出口額3.29億美元，占比3.27%，同比下降40.63%；30萬噸以上的原油船出口額9731.27萬美元，占比0.97%，同比下降57.11%；15萬~30萬噸的原油船出口額9億美元，占比8.96%，同比增長18.56%；15萬噸以下的原油船出口額4658.7萬美元，占比0.46%，出口同比下降82.53%。

　    此外，20000立方米及以下的液化石油氣船出口額5734.04萬美元，占比0.57%，同比增長40.61%。6000箱及以下集裝箱船出口額3.77億美元，占比3.75%，同比下降63.86%。燈船、消防船、起重船等不以航行為主的船舶出口額5.06億美元，占比5.04%，同比增長143.2%。多用途船出口額4.93億美元，占比4.9%，同比增長7.57%。浮動或潛水式鉆探或生產平臺出口額3.37億美元，占比3.36%，同比增長788.14%。

　   向歐洲出口小幅下降　一季度，我國向127個國家和地區出口船舶產品，亞洲和歐洲仍是出口的主要市場，其中向亞洲出口船舶最多，出口額47.26億美元，占比47.04%，同比增長6.97%。其次是向歐洲的出口，總額27.32億美元，占比27.19%，同比下降3.36%。向拉丁美洲出口船舶排在第三位，總額8.83億美元，占比8.79%，同比下降1.19%。向非洲出口排在第四位，出口額8.51億美元，占比8.47%，同比增長2.44%。向大洋洲出口排在第五位，總額6.61億美元，占比6.58%，同比增長35.9%。向北美洲出口排在最后，總額1.95億美元，占比1.95%，同比增長105.62%。

　   一季度，我國船舶出口金額超過1億美元的出口市場有18個國家和地區，超過5億美元的出口市場有7個國家和地區，其中出口額增幅最大的是我國香港地區，出口額增幅最小的是澳大利亞。

 　  加工貿易方式的出口小幅增長 一季度，我國船舶出口絕大多數是以加工貿易方式的出口，總值97.77億美元，占比97.3%，同比增長5.55%。其次是以一般貿易方式的出口，金額2.21億美元，占比2.2%，同比下降4.35%；再其次是以邊境小額貿易方式的出口，總值92.36萬美元，占比0.01%，同比增長67.91%。還有以對外承包工程出口貨物貿易方式的出口，金額3402.21萬美元，占比0.34%，同比下降6.29%。以及以租賃貿易方式的出口，金額1058.2萬美元，占比0.11%，同比下降24.11%。最后是以保稅倉庫進出境貨物貿易方式的出口，金額372.44萬美元，占比0.04%，同比增長12.35%。

      主要問題

 　  散貨船市場愈發低迷 交付更加困難

 　  年初以來，在散貨船運力嚴重過剩和航運市場持續低迷的雙重壓力下，散貨船運費暴跌，多數船東出現虧損，致使散貨船交付更加困難。

　   在造船市場狀況劇烈變化的背景下，一季度撤單現象依然存在。統計數據顯示，一季度，全國共撤消船舶訂單21艘、107.5萬載重噸，占手持船舶訂單總量的0.57%，其中大部分為散貨船。

  　 世界船舶市場同樣低迷，2011年第一季度全世界新增船舶訂購量只有227艘，繼2009年第三季度以來最低水平。據克拉克松的統計，今年1~3月的油輪訂購量僅為8艘、66.70萬載重噸，是繼1996年以來最低水平。散貨船訂購量也僅為79艘、660萬載重噸，與去年相比有了明顯的下降。

  　 英國船舶經紀公司ICAPShipping公司也表示，在過去1年的時間里，船舶價格不高，因此世界的船主接二連三地訂購。但今年的訂購量已經充足，并且船舶金融環境也不太好，所以新增船舶訂購的余地很小。還有，由于原材料及人工成本上升，新造船價格下降的可能性也極低。

　   而在國際范圍內，以韓國為首的傳統造船企業正在以“低價搶單”搶占中國市場。韓國船企由于負債率較高，現金流緊張，不得不采取不計成本的低價策略。對此，歐盟造船協會已對韓國提出警告，并對韓國船廠以虧損來獲取訂單交易的情況進行調查。但對于中國船舶行業而言，這也意味著國際競爭更加激烈。

　   手持訂單持續下降 今年以來，船舶市場需求出現結構性變化，我國船舶企業承接新船訂單難度加大。中國船舶工業協會透露，今年4月，我國已經出現累計造船完工量，大于新承接訂單量，我國手持船舶訂單持續下降。今年以來，約有半數的規模以上船舶企業還沒有造船合同成交，個別企業已經出現船臺空置，無船可造的局面。

　   據中國船舶工業協會統計，今年前3個月，我國船舶虧損企業達到313家，比去年同期增加3家，虧損企業虧損額11.1億元，同比增長28.8%。

　   船企資金鏈更加緊張 造船屬資金密集型行業，船舶產品建造周期長，建造過程占用大量資金。金融危機以來承接的船舶訂造在付款比例上有很大調整，交船前付款比例從最高點80%下降到40%，甚至降到20%，造成企業建造期間生產資金缺口較大。今年以來，國家實施穩健的貨幣政策，收縮銀根，控制銀行貸款額度致使不少船廠融資出現困難，可能會影響正常的生產進度。

 　  建 議

 　  應對市場變化 適應能力亟待增強

　   2011年一季度，全球船舶市場需求出現較大變化。從成交的船型看，集裝箱船成交持續上升，其中大型、超大型集裝箱船的訂造更為迅猛；特種船、海洋工程裝備的訂造量大幅攀升。尤其是節能環保型船舶更為船東首選。全球新船訂單的爭奪已經體現于技術、品牌和質量的競爭。

　   目前，我國船企產品結構以散貨船、油船、中小型集裝箱船為主，在大型集裝箱船海洋工程裝備領域技術優勢不足。開展船舶產品進一步研發，滿足當前和未來市場需求是十分緊迫的。中國船舶工業協會建議，要加快產品結構升級，適應市場需求，同時加強管理，確保造船生產的持續和穩定性。

 　  加快產品結構調整升級，適應市場需求。針對當前國際船舶市場主流船型需求不足，產品結構發生較大變化等特點，各企業要加強市場研究，結合自身特點和發展規劃，加快對“新規”的研究，加大新船研發的力度，促進產品結構調整升級，盡快推出符合新規則、新標準，滿足市場變化的需要船型。

  　 加強管理，確保造船生產的持續和穩定。針對目前依然存在“交船難、接單難”等情況，各企業更應高度重視企業的管理。首先要加強成本管理，降本增效；其次，要加強質量管理，提高產品質量；再其次，要加強對外用工的管理，提高其勞動技能，穩定外用工隊伍。

 　  趨 勢

　   我船企備戰高附加值船舶及海工裝備

　   今年4月，我國船舶企業在新接訂單方面呈現出積極變化。我國在大型集裝箱船、大型油船、海洋工程方面都有所收獲，成為船舶業發展的又一亮點。

　   其中大連船舶、上海船廠分別承接了4艘4300箱集裝箱船和4艘4800箱集裝箱船。金海重工承接了2艘32萬噸級原油船。在海洋工程方面，大連船舶承接2座自升式鉆井平臺。

 　  “十二五”規劃綱要明確指出，船舶行業要適應國際造船新標準，建立現代造船模式，發展高技術高附加值船舶和配套設備。同時，我國船舶行業要突出發展重點，加快海洋移動鉆井平臺、浮式生產系統、海洋工程作業船和輔助船及關鍵配套設備、系統自主設計建造步伐。此外，在“優化海洋產業結構”篇章再次提出，要培育壯大海洋工程裝備制造等新興產業。

   　中船重工相關人員透露，全球海洋工程裝備利用率超過90%，未來幾年將進入更新淘汰高峰期，這將直接推動海洋工程裝備市場需求上升。以鉆井平臺為例，目前世界范圍內有600~800座平臺。現役的鉆井平臺中大多設計壽命為20~30年，但是已使用30年卻還在用的平臺比比皆是，老齡化相當嚴重。

　   目前，我國船舶企業開始積極備戰高附加值船舶及海洋工程裝備。振華重工、中船集團、中集集團、熔盛重工紛紛加快在此方面的市場布局。