廣受矚目的京滬高鐵將于6月份開通運營，知情人士透露，中國南車（601766）生產的新一代高速動車CRH380A和中國北車（601299）生產的CRH380BL均已完成了通車試運營。

　　京滬高鐵開通運營，是中國開啟高鐵時代后的一個重要里程碑。盡管目前對高鐵降速存在著爭議，但一個不爭的事實是：中國已逐步成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最快、在建規模最大的國家。

　　“十二五”期間，中國高鐵發展步伐并不會如之前有些人士預計的那般明顯放緩，高鐵依然是優先發展的戰略性新興產業。鐵道部相關人士表示，目前我國高鐵的路網規模效應還沒有體現出來，已經開工和獲得批復的高鐵項目將在“十二五”期間繼續進行下去，屆時高鐵全新版圖的呈現，將更充分地發揮高鐵的路網規模效應。

　　高鐵技術的崛起，不僅可以將高鐵技術延伸到其他領域，而且高鐵出口也會贏得大量的海外訂單。市場分析認為，中國南車和中國北車毫無疑問將成為高鐵龍頭重點公司，配套設備制造商同樣值得關注，而進口替代效應將會使得更多的相關企業脫穎而出。

　　高鐵時速不斷沖新高

　　中國證券報記者日前走訪中國南車株洲所了解到，在引進國外高鐵技術之前，鐵道部組織相關機構和人員自主研發了中國的高速列車———“中華之星”。2002年11月27日，“中華之星”電動車組沖刺試驗創造了最高速度每小時321.5公里的當時“中國鐵路第一速”，但“中華之星”在實際運營過程中故障較多。

　　在此背景下，鐵道部從2004年開始做出了引進國外高鐵技術的決定，也奠定了高鐵機車的4種主要型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。青島BSP公司引進加拿大龐巴迪公司的技術，制造生產CRH1型動車組；四方機車車輛股份有限公司引進日本川崎重工的技術，制造生產CRH2型動車組；唐山機車車輛廠引進德國西門子公司的技術，制造生產CRH3型動車組；長春軌道客車股份有限公司引進阿爾斯通公司的技術，制造生產CRH5型動車組。

　　在引進和國產自主的爭議中，經過引進、消化、吸收再創新，中國高鐵時速不斷提高。

　　2008年8月1日，時速350公里的京津城際鐵路開通運營，被譽為“我國第一條具有完全自主知識產權、運營速度世界最快的高速鐵路”。

　　但是，這一實際運營速度很快就被打破。在京滬高鐵的試運營中，設計時速380公里的高鐵列車試驗最高時速達到了486.1公里。

　　據中國證券報記者了解，依據目前中國高鐵的制作水平，中國高鐵在實驗中要達到時速500公里以上并不存在技術難度。

　　在高鐵時速不斷沖高的同時，中國南車和中國北車的業績同樣逐步穩健增長。中國南車2008年凈利潤為13.84億元，2009年凈利潤為16.78億元，2010年凈利潤更是超過25億元，2011年一季度凈利潤為9.46億元，而去年同期凈利潤僅為3.56億元。中國北車2008年到2010年年度凈利潤分別為11億元、13億元、19億元。

　　在中國南車的“十二五”發展規劃中，提出了2015年實現營業收入1500億元的目標。這與2010年相比，翻了一番多，年復合增長率在20％左右。中國南車董事長趙小剛預計，公司2012年營收將達1000億元，較2009年增長一倍以上。

　　中國北車在2008年提出了自己的“三步走策略”：第一步，三年再造一個北車，到2011年實現銷售收入700億元；第二步，四年時間再翻一番，到2015年實現銷售收入1400億元；第三步，2020年前進入世界500強。

　　配套設備商更可關注 

　　長期研究高鐵相關上市公司的某研究員向中國證券報記者表示，中國高鐵在近幾年將會迎來高峰。就受益程度而言，由于新建高鐵線路不斷投入運營，高速動車組的需求量增大，中國南車和中國北車最能享受高鐵帶來的業績確定性增長。 

　　宏源證券張立平認為，中國南車和中國北車未來業績增長非常確定，一直被部分市場人士看好。從估值角度而言，相比其他高鐵相關受益公司，中國南車和中國北車目前估值并不高。

　　還有分析師認為，時代新材（600458）和晉億實業（601002）會從高鐵快速發展中獲益。時代新材生產的高分子減振降噪彈性元件業務增長迅速，公司2010年度此項營業收入達到了11.6億元，而2009年此項業務收入為8.7億元。同樣，晉億實業的緊固件銷售收入增長良好，成為公司重要業務支撐，2010年度公司的緊固件銷售收入為24.67億元，營業利潤為6.58億元，隨著高鐵項目進入交貨高峰期，未來公司的緊固件業務還將迎來明確增長。 

　　從目前的高鐵發展情況來看，市場已經充分看到了中國中鐵（601390）和中國鐵建（601186）通過高鐵基建實現的業績增長，由于未來基建規模的投資勢必無法和現在相比，因此市場更看好高鐵基建后空出來的配套設施機會。鼎漢技術（300011）主要為軌道交通提供智能電源系統解決方案，賽為智能（300044）主要提供鐵路數字化信息化系統產品，兩者均屬于典型的配套企業，而且與鐵道部有著長期的良好合作關系。在基建就緒后，將由諸如此類的配套公司完成配套的后續工作，市場分析師認為這些配套公司更值得投資者關注?！?nbsp;

　　進口替代前景廣闊

　　由于中國高鐵采取了“引進消化吸收再創新”的發展道路，部分核心零部件需要從國外進口，一旦國內相關企業能夠攻克核心零部件技術難關，將會大幅拉低進口核心零部件價格，特別是進口替代效應將會給相關企業帶來廣闊的增長空間。

　　5月25日，中國南車大功率IGBT產業化基地在中國南車株洲所奠基，標志著我國首條8英寸IGBT芯片生產線項目正式啟動。據悉，項目設計年產8英寸芯片12萬片、IGBT模塊100萬只，中國南車成為國內唯一掌握IGBT“芯片設計-芯片制造-模塊封裝-系統應用”完整產業鏈的企業，填補了國內相關技術領域的空白，將打破國外的壟斷供應。據介紹，IGBT項目預計2013年正式投產，總投資14億元，年產值保守估計在20億元。

　　IGBT中文全名絕緣柵雙極晶體管，是功率半導體器件第三次技術革命的代表性產品，是電機控制和功率半導體器件首選器件，IGBT被業界譽為功率變流裝置的“CPU”、綠色經濟的“核芯”。目前，全球IGBT市場中最主要的供應廠商由國外少數大公司控制，包括日本三菱、東芝，德國英飛凌（由西門子公司剝離出來）、瑞士ABB公司。中國整個IGBT市場大部分由國外廠商占據，其中IGBT芯片完全依賴進口，關鍵技術被國外大公司壟斷。

　　中國南車株洲所負責IGBT項目的馮總工程師表示，正式投產后，中國南車IGBT產品價格肯定要比國外產品低一些，一旦中國南車正式投產，將產生良好的進口替代效應。

　　如果說中國南車的IGBT項目是進口替代的遠景描繪，那么時代新材的減振彈性元件更是成為進口替代的重要受惠者。

　　時代新材是到目前為止我國唯一能夠出口供應國際整車制造商同類型動車組彈性元件的國內供應商。我國國產動車組彈性元件目前尚處于國產試點配套等待替代進口的階段，未來動車組和地鐵城軌車輛減震元件將成為時代新材鐵路車輛減震彈性元件的新亮點。由于時代新材是目前動車組國產減震彈性元件的唯一生產商，按照相關研究員分析，如果未來三年內動車組彈性元件逐步完成進口替代，保守估計，國產化后時代新材在該領域占有50％市場份額，平均每年收入將有望超過1億元。

　　晉億實業同樣成為進口替代的受益者。據了解，公司為鐵道部高鐵扣件的第二大供應商，生產的高鐵扣件占有鐵道部招標份額的24-25%，僅次于德國福斯羅的30%，未來極有可能超過德國福斯羅公司，成為高鐵緊扣件的龍頭企業。公司是國內唯一一家能夠同時供應250公里/小時和350公里/小時的高鐵扣件企業。隨著產能擴張和技術提升，未來公司在高鐵扣件領域的份額有望逐步提高。

　　記者了解到，目前太原重工（600169）和晉西車軸（600495）都在進行高鐵相關配件的研制工作，一旦通過測試并表現穩定，未來均有望迎來不錯的增長機會。

　　出口份額不斷擴大

　　2004年，我國鐵道部作出了引進國外高速列車的重要決定，到2008年京津城際鐵路通車后，包括美國、俄羅斯等國家均提出了借鑒或引進中國高鐵的意向。短短幾年內，中國高鐵從“引進、消化、吸收”的起步階段邁向了“輸出”階段。鐵道部已經成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

　　中國證券報記者從中國北車了解到，從2007年到2009年，中國北車出口簽約額從5.12億美元持續增長至11.09億美元，復合增長率達到47.17%，占國內行業出口成交額的近三分之二。盡管全球金融危機影響到各國實體經濟，但是中國北車2009年出口簽約額依然超過11億美元，產品出口至澳大利亞、美國、德國、新西蘭等50多個國家和地區。

　　另外，2010年，中國南車實現海外簽約額近10億美元，地區涉及歐洲、美洲、大洋洲、非洲、亞洲等。目前，中國南車的產品已累計出口到全球60多個國家和地區，國際知名度和美譽度不斷提升。2010年，中國南車一方面穩守亞洲、非洲、南美洲等傳統市場，另一方面積極拓展大洋洲、美洲、歐洲等新興市場。2010年12月，中國南車與美國GE公司簽訂合作框架協議，在美國建立合資公司生產高速動車組等鐵路客運裝備。

　　技術移植培育市場空間

　　中國證券報記者在中國南車和中國北車等高鐵企業走訪中了解到，整個高鐵工程涉及到諸多技術環節和領域，高鐵技術屬于典型的高端裝備技術。鐵道部一直在強調高鐵運行的安全性，因此對高鐵技術的要求格外嚴格。

　　正是這種高標準的高鐵技術，使得高鐵中的各項技術基本代表了本行業的最高水平，高鐵技術向外延領域的擴展不具難度。

　　中國南車和中國北車在風電領域的拓展，就充分證明了高鐵相關技術外延非常容易。

　　中國南車株洲所2006年進入風電領域，先后研制出國內首個風電變頻器等關鍵部件，打破了國外壟斷；自主研發出風力發電機整機控制系統，成為國內第一家掌握該控制系統的單位；成功開發國內單機功率最大的1.65兆瓦雙饋式風電機組，成為國家兆瓦級風力發電機組變流系統高新技術產業化示范基地。

　　中國北車相關人士介紹，中國北車永濟電機依托在我國機車牽引電機制造領域的雄厚實力，在2001年就開始致力于大型風力發電機的研制生產，永濟電機廠生產的風電電機一度占到整個行業的80%。

　　此后中國北車更是高調進入風電領域，投資35億元傾力打造了國內一流的大型風電裝備生產基地，并將此作為中國北車未來的支柱產業，2015年裝機容量將進入國內風電行業前5名，年銷售收入150億元以上。按照規劃，到2015年，北車風電總裝機容量將達到850萬千瓦，整機產品制造能力進入國內風電行業前3名，建成國內一流的整機產品及核心部件產品技術平臺，風電產業成為中國北車新的支柱產業，銷售收入達250億元。

　　時代新材的減振彈性元件主要是用在高鐵上，在城軌和動車組之后，公司又將減振彈性元件產品拓展到汽車市場。通過對重型卡車駕駛室、電動公交客車以及豪華公路客車等各型汽車的振動噪聲狀況進行摸底測試，并根據測試結果有針對性的研究設計了整體減振降噪方案，通過技術方案的實施，有效地推動了時代新材阻尼材料在汽車行業的應用。時代新材人士透露，目前汽車減振彈性元件市場發展勢頭良好。