經(jīng)歷了過去五年的跨越式發(fā)展，我國船舶工業(yè)在“十二五”時期急需解決的，是大而不強的問題。普通制造能力過剩，高端制造能力不強，船舶工業(yè)如何在調整中實現(xiàn)轉型升級？中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽近日在中船協(xié)第四屆理事會第二次會議上，就當前和今后船舶工業(yè)發(fā)展中面臨的問題，提出了自己的意見。

      今年增速將大幅下降

      張廣欽對我國船舶工業(yè)的總體前景表示樂觀。他指出，“十一五”期間，我國船舶工業(yè)的整體實力得到了明顯提升。“十一五”末，年造船產(chǎn)量登上6000萬載重噸的水平，船舶工業(yè)做大的目標初步實現(xiàn)，為今后的發(fā)展奠定了堅實基礎。目前，世界經(jīng)濟經(jīng)歷金融危機的沖擊雖然還有許多不確定的因素，但是整體上處于緩慢復蘇的進程之中。全球的貿(mào)易量、航運的貨物量以及海工裝備市場的需求都有所增長。只要船舶工業(yè)具備足夠的競爭能力，就會拿到訂單。

      但同時，張廣欽也對我國船舶工業(yè)這幾年的迅猛超常規(guī)增速表示擔心：“尤其是2010年，年產(chǎn)量一下子從4000多萬噸大躍進式地躍上了6000多萬噸的臺階，增幅達到54%。如此高的增長速度無疑對各方面的管理造成很大的壓力。船不是紙糊的，是一張一張鋼板、一條一條焊縫造出來的，這樣的增長速度無論從什么角度來看，都是不可持續(xù)的。”

      對于今年的形勢，張廣欽表示，由于我國的船舶企業(yè)手中還握有相當數(shù)量的訂單，今年預計年產(chǎn)量仍然可以維持在6000萬噸的水平，但增速必然會大幅度下降。

      最近接單的情況也印證了這一判斷。據(jù)中船協(xié)統(tǒng)計，今年1~2月全國造船完工量846萬載重噸，下降7.8%。新承接訂單826萬載重噸，兩大船舶集團承接了363萬載重噸，地方船企承接了400多萬載重噸。據(jù)張廣欽介紹，這一數(shù)字和去年全年承接的總量相比，一年時間已經(jīng)過去了六分之一，但接單量不到去年的八分之一。他認為，這說明金融危機對航運和造船的影響并沒有過去，顯現(xiàn)了滯后效應。

      目前，全球貿(mào)易增長乏力，由于經(jīng)營困難，個別船東要求推遲和棄船的現(xiàn)象還時有發(fā)生。尤其是散貨船的整體供求關系不容樂觀。我國是散貨船制造大國，但據(jù)了解，不少以散貨船為主的船廠接單比較困難，有的船廠甚至已經(jīng)大半年沒有接單。而在價格上，即使在洽談的訂單，船價也不樂觀，且付款條件大大惡化。一些船級社和部分船廠普遍預計今年全年的接單量會比去年下降20%~30%。

      張廣欽還表示，最近的利比亞戰(zhàn)事，日本大地震及其引起的海嘯、核污染等突發(fā)事件，對整個船市會產(chǎn)生怎樣的影響，還需要進一步觀察和研究。

      盲目加大造船基礎設施建設不可取

      面臨散貨船市場的不景氣，調整產(chǎn)品結構成為眾多業(yè)內專家的建議。但對于產(chǎn)能已經(jīng)上來了的許多船廠而言，調結構或是進軍海工裝備市場都不是件輕而易舉的事。建好的船臺、船塢都要有活干，抓生產(chǎn)、保合同、搶訂單才是船企的當務之急。

      今年是“十二五”的開局之年，個別省市在制定“十二五”規(guī)劃時，提出船舶行業(yè)要加大投入，擴大造船能力，新建大型船塢等。對此，張廣欽認為，按一個船臺、船塢每年完工3艘產(chǎn)品計算，國內現(xiàn)有的能力可以達到6000萬載重噸的水平。如果單個船臺、船塢的效率有所提高的話，我國現(xiàn)有硬件設施的產(chǎn)能還可以有更大的發(fā)揮。

      “盡管當前高端船舶制造能力不足，但這不是新建大塢的理由。關鍵還要看整個世界市場的需求有多大，我們能拿到多大份額的訂單。我們對世界造船市場有一個基本的判斷，當前普通船舶的運力增長速度高于世界貿(mào)易量的增速，供過于求的狀態(tài)還會延續(xù)一段時間。”張廣欽說。

      事實上，現(xiàn)在不少企業(yè)已經(jīng)存在能力過剩導致開工不足、效益低下的情況。張廣欽認為，在基礎不強的情況下增加新船臺大塢的做法是不可取的。而就制造高端船舶來說，一個單純的船塢，難以區(qū)分出它屬于高端能力還是低端能力。“高端能力更應側重于技術科技的能力，而不僅僅是硬件設施。利用現(xiàn)有的基礎設施，合理地組織資源配置，引進高效的運行機制和體制，同樣一個船塢就可以發(fā)揮出更大的作用，產(chǎn)出更多高附加值產(chǎn)品，取得更高銷售額的成績。”他表示。

      為此，張廣欽建議，根據(jù)我國目前的造船產(chǎn)量以及當前船市的新動向，在“十二五”規(guī)劃中，尤其是各地方的規(guī)劃中，不宜過多地強調噸位指標，攀比噸位上的排名，更不應強調在噸位上翻番的口號。而應轉向銷售額的增長、效率的提高、消耗排放的降低以及追求穩(wěn)定的經(jīng)濟效益等指標。這樣才符合國家發(fā)展“十二五”的總體指導思想，也比較符合當前的實際情況。

      船配企業(yè)要加大攻關力度

      對于“十二五”期間，船舶工業(yè)在發(fā)展中面臨的一些問題，張廣欽也提出了自己的看法。

      首先是人才。在張廣欽看來，要增加我國船舶行業(yè)在國際上的話語權，要主動出擊應對IMO、IACS新規(guī)，要開發(fā)滿足船東要求的綠色環(huán)保精品船型，要瞄準世界一流的先進企業(yè)與之展開競爭，要進軍海洋工程裝備、豪華郵輪、高檔游艇、特種船舶、先進的裝備配套領域，還要在船舶金融、信貸、保險、結算、法律等服務領域延伸產(chǎn)業(yè)鏈取得更多的突破，占據(jù)更大的市場份額，這一切的一切都需要有高水平的人才。

      “強化全行業(yè)的人力資源建設越來越顯得迫切和重要。”張廣欽表示，“十二五”期間，國家更加重視海洋經(jīng)濟的發(fā)展，在藍色國土里和深水領域里應該大有文章可做。航天航空領域依托國家的重大工程，形成了人才輩出的好局面。船舶工業(yè)也應該抓住進軍海洋工程和深海的契機，把人才工程推上去。

      此外，對目前一些地方在船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的某些做法，張廣欽頗有微詞：“在當今世界造船格局激烈變動的時期，一些地方還在熱衷于招商引資，出讓土地，吸引外國投資者到我國沿海來獨資建船廠。這種做法我們反對。國家早有產(chǎn)業(yè)政策出臺，造船是國家的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，新建造船、造柴油機企業(yè)必須由國內控股。”

      他認為，“十二五”對船用柴油機廠而言，按照引進生產(chǎn)的綱領和規(guī)劃，通過努力是可以基本滿足國內船廠需求的，關鍵是要在優(yōu)勢企業(yè)幾十年發(fā)展的基礎上，擴大自己的能力規(guī)模，提高集中度，提高質量，降低成本，滿足船廠的交貨周期，做好售后服務工作。“柴油機廠也要和船廠一樣加大科研攻關的力度，在綠色、環(huán)保減排的新規(guī)方面，拿出更新更好的產(chǎn)品。從國內現(xiàn)有的柴油機廠現(xiàn)狀看，小而散，數(shù)量再多也是無濟于事的，再白手起家新建柴油機廠需要謹慎決策。”

      還有的地方追求船舶產(chǎn)業(yè)省內什么都自己配套，張廣欽同樣認為不現(xiàn)實：“造船市場是高度全球一體化的市場，配套和造船有共性，就是要著眼于全世界的產(chǎn)品布局，這種做法也是違背科學發(fā)展觀的。”