2010年，我對豐田和大眾關注較多，采訪也較多，也常常在心中根據見聞對比兩家企業的做法。
2010年年初爆發的豐田全球大召回，加上之后一段時間衍生新聞不斷，搞得豐田灰頭土臉，成為今年世界車壇最尷尬的汽車品牌。不過，豐田并沒有被大召回擊倒，相反，在召回鬧得最兇的2010年上半年，豐田在美國的銷量激增。這一年，大眾在中國等新興國家市場同樣業績輝煌，在美國的銷量也大幅增長。
盡管如此，大眾在美國的銷量和增幅依舊與豐田沒法相比。但在中國，大眾則力壓豐田。2010年，一汽-大眾和上海大眾的總銷量接近200萬輛，而廣汽豐田和一汽豐田的總銷量僅為90萬輛左右。從車價的穩定程度和車型供需緊張程度來看，大眾的勢頭更強。
豐田需要“固美強中”，大眾需要“固中強美”。實際上，這兩家企業今年就是按照這個戰略去做的。
那么，豐田在中國為何不如大眾？除了整車合資歷史長短不同、政治因素影響消費選擇和車型戰略布局得失之外，兩者的研發和零部件配套與中國本土市場的融合程度，造成他們在中國市場表現有較大差異的一大原因。
近兩年，我走訪了多家一汽-大眾和上海大眾的一級零部件供應商。這些企業不只生產大眾汽車零部件，也生產包括日系品牌在內的其他品牌汽車零部件。我發現，這些零部件供應商為豐田生產的零部件數量還不如為日產生產的多，更是無法與為大眾生產的零部件數量相比。這一方面說明，豐田的零部件本土化率不高；另一方面，豐田的零部件體系也比較封閉。大眾與豐田在中國市場的銷量差距較大，盡管豐田在中國也建起較為完整的零部件生產體系，但其在華零部件企業的規模和效益普遍不如大眾的零部件供應商，這就是一些豐田產品的價格無法隨行就市進行定價的根源所在。
新寶來和朗逸是一汽-大眾和上海大眾中方工程師深度參與研發的兩款產品。這兩款車的成功，說明大眾大幅提升本土化程度的研發策略是成功的。但豐田也有自己的想法。2010年11月，豐田投資6.89億美元設立了中國研發中心。該研發中心2011年春季即可開展業務。在本土化上進一步融入中國市場，可能是豐田下一步要走的棋。
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