1000億新能源汽車扶持資金，這絕對是個大手筆，在中國汽車工業50多年的發展歷程中，這樣的大手筆并不多見。因此，我們有理由為中國政府的這個行為拍手叫好。 但且慢，到底是不是這1000億砸下去，中國的新能源車市場就會順勢而起，并實現中國汽車工業在世界范圍內的第一次領先?相信包括政策制定部門在內的人心里都沒底。

　　2001年，在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下，新能源汽車研究項目被列入中國“十五”期間的“863重大科技課題”，并規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。從這一點看，中國似乎是與世界同步了。不過很快，分歧出現了。

　　一些聲音認為，混合動力車是彼時最貼近市場的一種新能源車型，這里有豐田普銳斯全球幾十萬輛的銷量作為佐證。此后，奇瑞、東風、長安等一干汽車企業加入了混合動力車的研發大潮;吉林、遼寧、河南、安徽等地方政府認為，乙醇燃料車才是最適合中國新能源車發展的一條路徑，因為用乙醇做燃料，一來可以消化各地方陳化糧的壓力，二來這是完全不依賴石油能源的車型，節能效果比混合動力車好;還有一部分企業認為，電動車才是發展新能源汽車的最佳解決方案，原因是只有電動車可以做到零排放。

　　于是，在沒有定論的情況下，國家相關部門開始分散地向企業投入研發資金。據已知信息顯示，“十五”期間(2001年～2005年)政府共投入了幾十億元研發資金，僅在2005年，直接投向燃料乙醇生產企業的資金就高達20多億元。

　　結局當然是眾所周知的：由于陳化糧被迅速消化，若繼續推進乙醇燃料車無異于“與人爭食”，因此該項目被無奈叫停;而在混合動力車和純電動車方面，企業的各自為戰也讓相關技術共享程度大大降低，技術攻堅極為緩慢，以至于很多企業由于看不到市場前景而逐漸淡化了對新能源車的研究。

　　此間有業內人士稱：“中國新能源汽車發展狀況，正體現了中國各企業之間、政府各部門間的利益割據局面。”

　　時至今日，這種格局似乎并沒有得到改變。

　　2009年初，我國第一個新能源汽車產業聯盟——北京新能源汽車產業聯盟正式宣告成立。該聯盟整合了國內新能源領域的優勢資源，包括整車企業、零部件企業、科研院所以及終端用戶等。隨后，重慶、上海、廣東以及吉林等省市，相繼宣布成立新能源產業聯盟。每個聯盟背后都有一個企業主體，比如，北京對應的是北汽，重慶、上海、廣東和吉林分別對應的是長安、上汽、廣汽和一汽。“企業間各自為戰，這是目前中國發展新能源車道路上的最大問題。”一位長期關注中國新能源車發展的汽車行業專家表示，“研發成果不共享，這首先就造成了資源和資金浪費;另外，在市場推廣層面，各地方對自己轄區內企業的新能源車產品更是有一種與生俱來的保護，一個企業研發出來的產品往往很難在外地打開局面。”

　　據一位企業負責人透露，從2001年至今，國家相關部門加上地方政府和企業，花在新能源車研發及推廣上的資金已經超過了75億元，但由于技術和推廣上的原因，很多研發出來的新能源樣車還是靜靜地躺在庫房里。

　　所以，如果不打破企業間的研發界限，不在某個關鍵環節上形成合力，那么，越來越多的資金將被莫名其妙地蒸發掉，新能源車技術的進程也只能挪步前行。