今年時光已經過半，從前五個月宏觀經濟以及幾大標桿性行業的數據來看，我國經濟回升向好的勢頭得到進一步鞏固。

      經濟進一步向好，對企業無疑是利好消息。但是在欣喜之余，我們更應該看到，中央領導曾經一再提醒告誡的“今年將是中國經濟最為復雜的一年”，已經表現得非常充分了。經濟形勢的復雜性不僅正在顯現，而且復雜程度可能超出了很多企業家的預期。

      去年，為應對國際金融危機的嚴重沖擊，為了保持國民經濟必要的平穩增長，中央實施了積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策。在一攬子刺激政策的拉動下，投資快速增長。但是，靠超常規投資來拉動經濟增長，只是應急之策，中國經濟長期存在的結構問題急需得到解決。

       加快轉變發展方式，既要保增長，又要調結構。房地產市場調控、清理地方政府融資平臺等調控政策頻出，都說明結構調整的力度在加大。由于中國經濟增長目前仍是以投資拉動為主，調控勢必會對投資速度產生影響，這又關系到鋼鐵、水泥、電力等數十個相關產業的發展。如此牽一發而動全身的調控，如何保證經濟既能實現平穩增長的短期目標，又滿足結構調整的長期目標，不僅對增強宏觀調控的針對性、靈活性提出了更高要求，更對企業的生存發展有至關重要的意義。

      今年經濟工作的目標除了保增長、調結構外，還有管理好通脹預期。在這個問題上，我們也面臨復雜的環境。

      我國的資源價格長期偏低，成為產業結構不合理的重要推手。無論是為了結構調整，還是為了節能減排，資源價格改革都是勢在必行。今年已經陸續出臺了調整天然氣價格、居民用電階梯價格等一系列資源價格改革政策。在資源價格改革的過程中，如何平衡好管理通脹預期和調整結構的關系，政府應把握好政策實施的力度、節奏和重點，企業則要善于在經濟調整中捕捉機遇，搶占先機，贏得加快發展的主動權。

      我們面臨的“兩難”問題還有很多，例如既要控制貨幣信貸的過快增長，又要避免由于資金鏈斷裂出現“爛尾”工程和銀行壞賬的問題；既要抓住世界經濟復蘇的機會積極恢復和擴大出口，又要立足國內市場、積極擴大內需……

      登山的人，如果總是埋頭爬坡，一路急速前行，恐怕剛爬到半山腰就會體力不支。相反，如果每爬到一個高度，就審視一下環境，調整一下戰術，回顧一下得失，儲備一些體能，往往會成功登頂。中國經濟矛盾日益增多，局面日益復雜，說明經濟運行已經進入調整期。對企業而言，如何抓住調整期的機遇、如何規避調整期的風險，是一種新的考驗。也許，適應了高速增長、適應了傳統發展模式的企業，是到了該多想想“復雜性”的時候了。

交通運輸—— 國內快速增長　國際低位震蕩

      今年前五月，我國道路、水路、鐵路、港口貨運都實現較快增長。其中，我國道路運輸完成貨運量94.25億噸，同比增長16.3%，全國鐵路貨物發送量達到14.93億噸，同比增15.3%，漲勢喜人。由于去年年初正是我國經濟受國際金融沖擊最嚴重的時期，基數較低，因此兩位數的增幅屬于合理增長。

      受外貿影響最大的港口指標也呈現回暖趨勢。今年1至5月，我國規模以上港口貨物吞吐量累計完成31.8億噸，同比增長19%。其中外貿貨物吞吐量同比增長23%，月均達2億噸水平，集裝箱的吞吐量累計完成5627.3萬標箱，同比增長22.5%。外貿貨物的增長和集裝箱吞吐量的增長基本匹配，反映我國外貿進出口呈現較快增長。

     目前，煤炭運輸增長的幅度比較快，原油進口持續增長，集裝箱吞吐量繼續穩步回升，其中5月份規模以上港口集裝箱吞吐量1243.9萬標箱，同比增長21.3%，特別是歐美航線增長幅度比較大。這證明，受歐美市場經濟回暖影響，企業訂單在增加。

     值得注意的是，一直處于高位運行的進口鐵礦石吞吐量，今年以來的增速逐漸回落。交通運輸部新聞發言人何建中分析，這屬于正?，F象。一是因為鋼廠從3月份開始進口加大；二是每年新的定價有一個談判期，進出口商都處于觀望期；三是受宏觀調控影響，鋼廠需求有抑制空間；四是進口周期有調節的低潮期；五是鋼廠成本上升的壓力比較大，對于進口的需求欲望也有減弱。

     從航運市場來看，航運市場有繼續回暖的趨勢，但前景仍不明朗。波羅的海干散貨綜合運價指數6月25日下跌至2501點，為連續22日下跌，累計跌幅超過40%，創下去年10月6日以來最低點。

     波羅的海干散貨綜合運價指數是衡量國際海運情況的權威指數，也是反映國際經濟及貿易狀況的風向標。2008年金融危機時，該指數呈直線下降，從11000多點降到最低667點。今年6月2日，又曾經攀升到4127點，此后掉頭直下，低位震蕩。因此分析師們普遍認為，這從另一側面反映全球經濟復蘇形勢不容樂觀。

     “應該說波羅的海綜合指數位于2500點到3000點之間，航運市場的運輸與經營收益基本是持平的狀態，”何建中說，“但是仍然有不確定和不穩定的因素，比如說歐洲一些國家的負債會影響到消費者信心，一些大宗貨物，特別是部分產能結構的調整也會導致需求調整?！?/p>

電力—— 用電量持續快速增長　關停小火電繼續提速

     今年上半年，全國用電量繼續保持去年下半年以來的快速增長勢頭，增速甚至超過兩成。據國家能源局發布的數據顯示，1—5月份，全國全社會用電量為16575億千瓦時，同比增長23.31%。

     面對上半年電力的高速增長數據，人們的心情已經開始發生微妙變化。去年，用電量增長無疑是絕對的好消息，因為它增強著人們對經濟回暖的信心。但是今年上半年，電力增長數字則未免讓人喜憂參半。它一方面繼續折射出我國經濟的快速回升，同時也讓人開始擔心，隨著經濟的快速回升，高耗能產業是否也在卷土重來。

     這種擔憂并非杞人憂天。分析具體的電力數據我們會發現，1—5月，第二產業用電量的增速明顯快于其他產業，用電量為12442億千瓦時，同比增長26.26%。而其他產業分別為：第一產業用電量為358億千瓦時，同比增長7.12%；第三產業用電量1735億千瓦時，同比增長17.24%；城鄉居民生活用電量2039億千瓦時，同比增長15.01%。而進一步分析第二產業的用電量增長還發現，重工業的增速明顯高于輕工業。

     各區域用電量增長情況也不免加深人們的擔憂。14個省份用電量同比增長超過全國平均水平，而排在前三位的青海、寧夏、內蒙古恰恰是過去高耗能產業發展較快的省區。

     分析上半年電力形勢，還有一些數據可謂喜憂參半。一是火電增長較快，1—5月增速同比達到25.0%。而水電由于西南旱情嚴重，同比則出現下降。但是，作為新能源主角的風電增速驚人，同比增長101.5%。同時，體現節能減排水平的全國供電煤耗繼續下降，達到333克/千瓦時，比去年同期下降6克/千瓦時。但是，另一項指標線路損失率卻有所上升，達到5.53%，比上年同期增長0.35個百分點。

     上半年全國電力行業的另外一個關鍵詞是“關停小火電”。今年是完成“十一五”節能減排任務的最后一年，電力作為節能減排的主力軍，今年繼續加大關停力度，將繼續關停1000萬千瓦。因此，今年上半年，關停小火電成為電力行業一項重點工作。據了解，從5月5日全國節能減排電視電話會議后，國家能源局就會同各地方政府，在短短16天時間內將超過1000萬千瓦關停計劃分解落實到140多家電廠的近400臺機組，同時明確了關停時間。其中，在已完成“十一五”關停目標的16個省份中，江蘇、山東、浙江、遼寧、廣東、河南、河北、吉林、四川、福建、黑龍江、陜西等12個省主動增加了關停計劃。各地關停小火電的熱情非常高漲，為完成節能減排目標作出了貢獻。

汽車—— 高增長光環下蘊藏波動風險

     “6月前三周，經銷商零售數量比上月下降了兩成左右，側面了解了兄弟企業的情況，與我們相差也不大，制定下半年銷量目標還真遇到了問題！”今年上半年，雖然中國汽車市場延續了去年的強勁升勢，但是，從一位國內主流汽車企業市場總監的話里，我們不難讀出車市高增長中蘊藏的波動風險。

     在1.6升以下乘用車購置稅減半、汽車下鄉、汽車以舊換新等刺激車市一攬子政策的拉動下，去年，我國累計銷售汽車1364.48萬輛，同比增長46.15%，超過美國325萬輛，躍居全球第一。由于去年年初基數較低，今年上半年車市依舊延續了去年的高增長勢頭。中國汽車工業協會統計顯示，今年前5個月，我國汽車產銷分別完成753.58萬輛和760.41萬輛，同比分別增長55.59%和53.25%。

     不過，從5月開始，在高增長的光環下，汽車產業發展形勢也出現了一些新的變化。首先是汽車產銷環比周期性小幅回落。中國汽車技術研究中心統計顯示，今年5月份汽車整體市場及各細分市場產銷量均較4月份有所下滑。截至發稿時，6月車市數據尚未發布，但根據記者從多家汽車企業了解的情況看，6月汽車批發量環比降幅雖不大，但經銷商零售量卻出現了超過兩位數的下滑。盡管5月—7月歷來是汽車銷售淡季，但這一趨勢仍然值得警惕。

     其次，汽車庫存總量持續增加，車價繼續松動。5月份，汽車生產企業庫存和經銷商庫存總量較4月份增加了11.80萬輛。從汽車庫存周期來看，1—5月份的汽車庫存周期逐月分別為43天、41天、48天、49天和52天，雖呈升勢，但從歷史經驗看，庫存達到一個半月的銷量仍屬正常。此外，6月經銷商打折促銷力度加大，車價繼續松動。

     第三，中高檔轎車和SUV持續熱銷，而交叉型乘用車市場產銷環比下滑。今年乘用車市場最大的變化就是中高檔車型賣得好，而去年大幅增長的低端車型，尤其是微面等交叉型乘用車出現了下滑。5月份，交叉型乘用車產量為16.55萬輛，環比下降18.80%，同比降低4.38%，是汽車各細分車型中產量同比唯一下降的車型。分析人士認為，2009年交叉型乘用車市場快速增長，產銷量基數較大，消費者購買力提前釋放以及政策拉動作用減弱等是主要原因。

     第四，自主品牌乘用車產銷占比有所下滑。5月份，自主品牌乘用車產銷量占比分別為41.81%和41.06%，較4月份分別下降3.37和1.44個百分點。分析人士認為，汽車下鄉和購置稅減征政策對自主品牌乘用車拉動效應的減弱、交叉型乘用車市場增長乏力以及消費者購買力增強，是造成自主品牌乘用車市場份額下降的主要原因。

鋼鐵—— 產量持續較快增長　結構矛盾仍然深重

     隨著我國宏觀經濟的回升向好，國內鋼鐵生產持續較快增長。據國家統計局統計，1—5月份，全國粗鋼產量達到26890萬噸，同比增長23.8%。在出口方面，隨著國際鋼材需求逐漸擴大，今年前5個月我國出口鋼材1796.2萬噸，與去年同期相比增長127.3％。

     鋼材產量上升，鋼廠利潤卻仍維持較低水平。今年一季度，中鋼協統計的77戶大中型鋼鐵企業利潤率僅為3.25％，雖比去年的2.46％有所提升，但仍低于其它行業，屬于較低利潤水平。業內普遍認為，由于面臨上游原材料價格上漲、下游鋼材市場價格下跌的雙重擠壓，鋼廠的利潤率將繼續在較低水平徘徊。

     由于受國內鋼鐵產能釋放較快、房地產行業進行調控等影響，鋼價在4月達到峰值后，開始逐周下跌。5月末，國內鋼材綜合價格指數120.40點，比4月峰值126.40點下降了6.0點。出口方面，世界經濟復蘇的基礎仍不穩固，導致國際鋼材市場波動。國內主要鋼廠5月份出口接單出現大幅下滑，出口價格也呈回落態勢。近日，國家取消406個出口商品稅號的出口退稅政策，其中涉及鋼材48個，這進一步加重了出口量下跌的市場預期。

     5月末，全國26個主要鋼材市場五種主要鋼材社會庫存量為1578萬噸，環比增加36萬噸，在連續兩月環比下降后又有所上升。鋼材庫存持續保持高位，鋼廠的處境仍然艱難。

     “鋼鐵行業利潤長期在低水平徘徊，與鋼鐵產業長期粗放型發展積累的結構性矛盾密切相關。繼續深入推進鋼鐵行業結構調整，轉變發展方式，是中國鋼鐵行業擺脫困境的唯一出路?！敝袖搮f副秘書長遲京東說。國家去年出臺的《鋼鐵產業調整和振興規劃》明確指出，我國鋼鐵業發展存在盲目投資嚴重、創新能力不強、產業布局不合理、產業集中度低、資源控制力弱、流通秩序混亂等六大問題?！搬槍@些問題，國家出臺一系列政策措施，取得了明顯效果，但解決這些結構性矛盾不可能一蹴而就，我國鋼鐵行業的現狀與調整和振興規劃的要求差距仍很大?！?/p>

     盡管行業形勢不容樂觀，但上半年我國鋼鐵企業在資源勘探開發、兼并重組、“走出去”等方面不斷邁出堅實步伐。

     4月，新疆地礦部門宣布，經過4年的勘查，在西天山阿吾拉勒成礦帶累計探明3處儲量在億噸級以上的大型鐵礦，資源儲量達5億噸。6月，鞍鋼投資的澳大利亞鐵礦石項目銀團貸款協議正式簽署，預計將在明年投產。山西省啟動了以太原鋼鐵集團為主體的山西省鋼鐵企業聯合重組和鋼鐵基地建設。遼寧本鋼和北鋼重組也進入實質環節。針對國際貿易壁壘不斷上升的挑戰，中國鋼企走出國門建鋼廠也取得突破性進展。

     對于下半年鋼材市場，中鋼協冶金價格信息中心分析認為，由于我國經濟保持平穩較快發展態勢并沒有改變，鋼材需求仍將繼續保持增長態勢，鋼材價格不具備再大幅下降的條件，預計后期鋼材市場將觸底反彈。市場監測已經顯示，6月份以來，鋼材市場價格繼續呈現小幅下降態勢，但降幅明顯趨緩。