首先，劃分各個投資主體的職責，調動各方的積極性。軌道交通的開發建設離不開政府的政策支持。目前，由于地方各級政府的職責和權利關系很不明確，交通發展與土地開發的關系不協調，為了明確各級政府在軌道交通投融資方面的分工，調動各方的積極性，建議明確界定各級政府在軌道交通投融資中的職責；根據效益原則平衡各線路的投融資安排；各級政府對軌道交通投融資實施特殊的優惠政策。

　　 第二，給與投資主體特許權力，拓展投融資渠道。政府軌道交通投資主體是將政府投資進行市場化運作的載體，是連接政府和市場主體之間的通道。為了軌道交通能夠得到快速、健康的發展，有必要授予政府投資主體承擔軌道交通政府投融資職能的權力，積極拓展投融資渠道。

　　 第三，制定軌道交通利益保障機制，體現“誰投資、誰受益”原則。沒有投資和收益的統一，就沒有真正意義上的“投資”，也就不能體現“誰投資、誰受益”的根本原則。國外軌道變通發展的經驗表明：城市軌道交通將給沿路區域帶來巨額的開發利益。軌道交通沿路的房地產商都會千方百計地利用軌道交通帶來的便利提高房地產售價。軌道交通的開發給沿線帶來了巨大的開發利益，但投資方并未獲得。為了避免這種“免費搭便車”的局面，建議構筑政府主導下的混合但清晰的投融資模式。
　　
　　形成全周期軌道交通投融資規劃
　　
　　 根據國外城市軌道交通100多年的發展歷程，軌道交通事業發展大致經歷了3個發展階段。第一階段，為城市軌道交通發展初期，這個時期各個城市開始修建第一、第二軌道交通線路。第二階段，是城市軌道交通快速發展時期，各個城市開始了大規模的軌道交通建設。在這前兩個階段主要采用政府主導的負債型投融資模式。第三個階段，軌道交通發展的成熟期，各個城市主要是對現有線路的設施改善及更新、維護和路網優化。根據國外的經驗，成熟期的投資主要是改造和維護投資，約占城市軌道交通總投資的50%~60%，擴建和新建投資約占40%~50%。發達國家為了長期保持軌道交通的高使用價值和安全價值，都將改造和維護費用定位在較高水平。在此階段，軌道交通的建設資金的來源中政府資金已處于次要地位，約占到融資總額的20%~40%。項目融資、證券市場融資、銀行信貸融資已成為這一時期的主要資金來源，約占到融資總額的40%~80%。

　　 我國軌道交通發展處于初級階段和快速發展階段。大部分城市處于發展初期。主要特征是：以政府資金為主導，市場化為導向、項目融資為載體。在這個時期，城市軌道交通剛剛開始建設，在政府投資主導下，運用市場化來解決軌道交通發展的資金缺口，是這個時期首先要解決的問題。

　　 我國處于軌道交通投融資機制確立的關鍵時期，不能把目光僅僅關注于當前的建設，需要從軌道交通運營的全周期考慮投融資的制度安排和投融資方案，使得城市軌道交通減少對地方公共財政的嚴重依賴，實現軌道交通財務可持續。以未來收益前期化、工程投資和融資成本最小化以及外部收益內部化為思路，對還本付息和收益來源進行全面規劃。運營初期還本付息的來源為票款收入、地方政府財力；隨著客流量的成熟，項目盈利模式的形成，還本付息的來源除票款收入外，將主要通過吸引社會投資，沿線商業開發收益及市場化融資來解決，逐步減輕對地方政府財力的依賴。