昨日，工業和信息化部披露了節能與新能源汽車專項調研結果。 調研結果顯示，目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。現有34家企業的91個整車產品（包括客車底盤）被批準列入《車輛生產企業及產品公告》，實現了小批量的整車生產能力和局部區域的商業化示范運行，累計投入運營車輛超過500臺，運營里程超過1500萬公里。 “現在新能源汽車尚處于起步階段。而燃料電池汽車離商業化還很遙遠，首先，氫的供應尚是個難題。”原中國汽車工業發展研究所首席分析師賈新光對本報記者表示，新能源汽車尚處于小規模示范運營的階段。 新能源汽車應采用何種動力能源？業內專家仍存爭議。 這個爭論的關鍵在于技術和能源來源問題。當前電動車電池充電時間長達8～9個小時、有效使用時間卻僅為3～5個小時。陳清泉指出，只有技術的突破才能使純電動汽車向商業化靠近。 楊裕生則提出，利用風電等新能源可以在夜間用新能源電網充電，同時平抑電網由于電力突高而產生安全問題。不過記者采訪了解到，風電間歇性發電讓電網安全存在隱憂。另一方面，國家電網正為推動電動汽車發展做相關研究。 北京新華信咨詢公司汽車產業服務總監郎學紅向記者表示，按當前的發展速度，我國汽車擁有量在幾年后達到上億規模是件很容易的事，但能源可能成為一大問題。因此，新能源汽車的發展仍應繼續加速，才能適應能源緊缺局面。不過她認為，目前新能源汽車的發展還受到成本和基礎設施的困擾。 “另外，如果將汽車的設計由現在的1噸多重變成500～600公斤的話，那么電池時間短的問題也就解決了一半。”賈新光有另一個降耗的思路。 我國1.6升及以下排量乘用車市場得明顯增勢也反映了汽車降耗的趨勢。今年據昨日工信部公布，2009年1～6月，1.6升及以下排量乘用車銷售315.26萬輛，同比增長44.93%，其占乘用車市場份額的69.7%，比去年同期市場占有率提高了7.71個百分點。