摘要顯示，專利1的的全固態電池包括交錯層疊設置的負極片和正極片，負極片和正極片之間包括固態電解質層，最外側為負極片。其中，最外側的負極片包括負極集流體和分別設置于負極集流體兩側表面的負極活性物質層和陶瓷層，陶瓷層位于負極集流體背離正極片的一側表面。

　　專利1的技術創新點在于通過將電池的最外層設計為陶瓷層，利用陶瓷層自身良好的剛性和硬度，使電池在等靜壓過程中承受較大的壓力時，能保證均勻的受力，使得壓面平整，不易使外包裝膜破裂，且在后續的拘束加壓過程中不會使電池撕裂，使電池具有良好的首效和循環性能。

　　根據說明書，專利1的全固態電池的陶瓷層至少滿足莫氏硬度為3~10、泊松比為0.1~0.5、致密度為50%~90%、彈性模量為2~10GPa這四個條件中的一個，且陶瓷層的厚度為30μm~150μm。

　　已公開一個全固態電池相關專利

　　維科網鋰電還注意到，同樣是在今年8月7日，比亞迪還申請了一項名為“全固態電池、電池組和用電設備”的專利(以下簡稱“專利2”)，公開號為CN 118589111 A。只不過這項專利的申請公布日為2024年9月3日，發明人為施紅兵、王國帥、郭姿珠、任金粲、趙瀟蕾。

　　此外，專利2與專利1不同的地方在于置于最外側負極集流體兩側表面的一個為負極活性物質層和柔性緩沖層，一個為負極活性物質層和陶瓷層。

　　摘要顯示，專利2的全固態電池包括交錯層疊設置的負極片和正極片，負極片和正極片之間包括固態電解質層，最外側為負極片。其中，最外側的負極片包括負極集流體和分別設置于負極集流體兩側表面的負極活性物質層和柔性緩沖層，柔性緩沖層位于負極集流體背離正極片的一側表面。

　　專利2的技術創新點在于通過將電池的最外層設計為柔性緩沖層，利用柔性緩沖層自身良好的柔性，使得電池在拘束加壓的過程中，使壓力分布均勻化，進而使電池的首效和循環性能得到改善。

　　另據說明書，專利2的全固態電池的柔性緩沖層至少滿足彈性模量為0.5~6Gpa、泊松比為0.05~0.5、拉伸率為2%~15%這三個條件中的一個，柔性緩沖層的厚度為5~50μm。

　　弗迪電池的固態電池規劃

　　比亞迪是我國固態電池專利數最多企業，隨著上述兩項全固態電池專利的公布，比亞迪的固態電池專利群進一步擴容。

　　目前比亞迪暫未發布固態電池相關產品，但在今年6月，其子公司弗迪電池的固態電池最新規劃被曝光。

　　據報道，從技術路線來看，弗迪電池極有可能選用了高鎳三元(單晶)+硅基負極(低膨脹)+硫化物電解質(復合鹵化物)的技術路線。

　　弗迪的固態電芯容量可以做到60Ah以上，質量比能量密度達到400Wh/Kg，體積比能量密度達到800Wh/L，針刺或熱箱不起火不爆炸，同時在考慮熱管理、安全、快充等性能要求下的電池系統及整車高效集成技術，電池包能量密度超過280Wh/Kg。

　　材料成本控制方面，占據絕對成本比重的硫化物(或為硫化物+鹵化物復合)固態電解質降本計劃為到2027年LiS成本較2024年降本效果實現下降1500%-2000%，2030年通過合成工藝改善及優化，較2027年再度降本30%-50%，2033年則通過規?；食掷m降本約20%-30%。

　　通過固態電解質降本后，整體材料BOM成本在2027年計劃降本2000%-3000%，再通過提高產品良率+規?；Ч?工藝優化等方式將制造成本降低30%-50%。

　　量產時間方面，報道稱，弗迪的計劃與國家方針及大部分企業一致，2027年小批量產，搭載于比亞迪高端車型作為示范項目，規模僅為1000臺左右;2030年為市場推廣期，預計將有4萬臺車輛裝機全固態電池，并開始下探到主流價格段的車型;2033年進入快速擴展期，預計將有12萬臺車輛的規模化裝機，且全固態電池的市占率開始逐漸提升。

　　事實上，在2022年就有消息稱，比亞迪全固態鋰電池在重慶生產即將裝車試驗。雖然彼時比亞迪對這一消息予以否認，但部分內容也與此次弗迪披露的信息相吻合。

　　據了解，2022年的消息中透露，比亞迪固態電池主要采用了氧化物、硫化物技術路線，使用硅基材料作為負極，能量密度預計能達到400Wh/kg。

　　值得一提的是，該消息還提到，除了比亞迪車型自用，比亞迪首批全固態電池還將外供其他企業。

　　總的來說，比亞迪固態電池方面的消息越來越多，至于能否在2027年量產，等待時間的答案。