政策出現邊際變化：一邊支持擴大新能源汽車消費，一邊穩定燃油汽車消費。

　　眾所周知，以鋰電池為主的新能源汽車是“當紅炸子雞”。就乘用車來說，今年我國新能源汽車滲透率達到了38%。截至9月底，全國新能源汽車保有量達1821萬輛，占汽車保有量的5.5%。

　　此前市場不少機構預測，2030年在乘用車領域，我國純電汽車市場滲透率達到80%-90%。不光是市場機構持這種觀點，一些官方權威機構也裹挾其中。

　　七部委為什么踩剎車，在支持擴大新能源汽車消費同時，又要穩定燃油汽車消費呢?

　　雖然新能源汽車發展如烈火烹油，但是當前消費大頭仍然是燃油汽車。

　　而且一個非常尷尬的現實是，新能源汽車賣得好，但車企不賺錢，賣一輛虧一輛;傳統燃油車賣不動，但有利潤。形成的局面是，新能源車賺到了吆喝，但沒賺到錢;傳統燃油車被唱衰，車子賣不動。更糟糕的是，一些消費者不滿意鋰電池汽車遲疑不敢買，但又羞于買傳統燃油車，只好持幣觀望，造成車子賣不出去的局面。

　　最終買單的，自然是國家的汽車產業和國家稅收。

　　這還是在購置環節。

　　在使用環節，燃油車帶來的稅收比電車高出幾個數量級。有人舉例，以特斯拉model 3為例，80度的電池，充滿電120塊錢，自備樁也就60塊錢。而傳統燃油車60升油，包含了200塊錢的稅，其中消費稅(中央稅)就90塊錢。

　　將鋰電池汽車請下神壇的，不是環保問題，而是稅收。

　　其實鋰電池汽車的發展風險并不是沒有。中國新能源汽車保有量，占了全球60%。歐美日韓純電動汽車市場滲透率很低——除了德國等少數歐洲國家，美國日韓純電動汽車市場滲透率均在個位數。

　　從歐洲撤回禁燃令，推動合成燃料、發展氫能以及氫燃料電池技術路線等舉措看，歐洲對汽車產業轉型的態度正在發生微妙的變化。

　　呼應這一形勢，七部委在穩定傳統燃油車消費時，留下了一個口子——鼓勵企業以綠色低碳為導向，積極探索混合動力、低碳燃料等技術路線，促進燃油汽車市場平穩發展。

　　不光是燃油車，七部委還補上了新能源汽車發展的一個Bug, 氫燃料電池汽車。

　　在《汽車行業穩增長工作方案(2023—2024年)》里，對氫燃料電池汽車提了四句話，分別是：深入推進燃料電池汽車示范，穩步提升燃料電池汽車應用規模;鼓勵地方加快氫能基礎設施建設，推動中遠途、中重型燃料電池商用車示范應用。

　　近年來鋰電池汽車蔚然成勢，部委鮮少提氫燃料電池汽車，除了《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》是專門針對氫能產業的，其他部委政策涉及到氫能產業，大多一筆帶過。

　　這次對氫燃料電池汽車話多了，且對燃料電池汽車態度更加積極、更加自信。從“鼓勵試點”、“開展研發及示范”，到“深入示范”、“穩步提升規模”，措辭上了一個新臺階。

　　這是新政策的第三個改變。

　　形勢比人強。隨著不斷變化的技術路線，政府也在變。不能光純電動不能包打天下，需要留意其他技術路線。用安徽明天氫能董事長王朝云的話來說，三胎放開，純電動不再是獨苗。