一言以蔽之，智能汽車將迎來史上最大變革。

　　過去數年，就中國新能源汽車發展，業界至少在兩方面達成共識：其一，電動化是上半場。在上半場之爭中，我國取得先發優勢，且在市場表現、技術突破、產業鏈布局等方面成效顯著。

　　相關數據顯示，截至2022年年底，我國新能源汽車累計拉動消費約2.8萬億元，成為支撐國民經濟重要的增長點。

　　其二，智能化是下半場競爭的焦點。傳統品牌、新勢力、合資企業和ICT科技企業群雄逐鹿，引發競爭格局加速洗牌。

　　中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，汽車智能化是決定競爭勝負的關鍵?！安话l展智能化，電動化的先發優勢也可能保不住?！畠苫剑踔烈铀俎D向智能化，才能繼續保持領先。”

　　上半場換道先行，下半場何以持續領先?

　　2023年9月28日，在中國電動汽車百人會舉辦的第六屆全球智能汽車產業大會(GIV2023)上，百余位來自政府部門、汽車、信息、交通、能源、城市、投融資等領域的行業機構、高校院所和汽車企業的代表，對汽車智能化發展中的關鍵問題進行思辨，并從不同角度提供解決方案。

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　　大變革到來前

　　在一輛智能汽車上，就用戶感知而言，智能座艙和智能駕駛是較為關鍵的兩個方面。在這方面，中國智能網聯汽車規?？焖偬嵘㈥P鍵技術取得突破、道路測試和示范應用穩步拓展。

　　智能駕駛方面，在百度智能駕駛事業群組(IDG)智能汽車業務部總經理蘇坦看來，L2級市場開始朝標配化趨勢發展，L2.5級市場正在快速破冰。今年以來，行業里就涌現出較多具有高性價比、用戶體驗過硬的產品。

　　工業和信息化部裝備工業一司汽車管理處處長吳鋒表示，今年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車新車銷量占比達到42.4%，較去年同期增加接近10%。我國智能汽車已經從小范圍測試驗證轉入技術快速發展、生態加速構建的新階段。

　　“當前階段，不要認為我國智能汽車發展相對領先就沾沾自喜，其實，我們在關鍵技術點上仍然落后?！焙戏使I大學汽車工程技術研究院副院長潘軼山告誡道。

　　在大變革之前，我國智能汽車尚有系列問題待解，如汽車的控制問題，包括對周邊環境的觀察和思考、與周邊交通參與者的交互等。中國科學院科技戰略咨詢研究院產業科技創新研究部部長王曉明認為，核心技術和模式創新仍然是智能汽車加速發展的關鍵。

　　在宏觀技術層面，張永偉表示，要加快明確智能汽車發展技術路線。

　　“單車智能和車路協同并不是沖突對立關系，我們要盡快做邊界定義：哪些能力需盡快部署在路端，哪些能力需盡快部署在云端，哪些必須依靠汽車自己實現?”在他看來，這是技術路線在頂層上要明確的問題，讓車端、路端、云端協同推進，實現資源合理建設和配置。

　　落實到具體技術方面，汽車電子仍然是汽車產業鏈相對薄弱的環節，包括MCU芯片、車載操作系統、智算芯片、智能傳感器和云端智算中心。

　　“在消費電子時代，我們沒有在基礎軟件領域真正實現自主可控。在汽車變成智能終端前，我們必須提前解決這個問題，確保汽車所用的關鍵軟件、關鍵芯片，與我們對汽車智能化的要求相一致。”張永偉分析道，必須解決將來軟件在車廠的硬切換問題。

　　所謂硬切換問題，是指車企都習慣使用一些未來可能要被替換掉的軟件，但到真正替換時，已經與之形成技術和利益綁定，該問題須提前布局和規劃。

　　智能汽車要培養全產業鏈體系和全生態，包括供給側、需求側、服務側、基礎設施側等生態體系。其中，既要防止在智能化加速發展階段出現技術“卡脖子”和供應鏈斷鏈，還要有明確的汽車芯片發展戰略。車企、零部件端也在呼吁相關法規的完善。

　　駕艙融合是行業發展主流方向。雖然各供應商已在相關領域有所布局，但其在上車過程中面臨生態、功能安全等方面挑戰，如高度開放的座艙和相對封閉的智駕相融合后，如何避免更多信息安全漏洞。

　　開放合作也是老生常談的難題。隨著汽車智能化深度融合發展，越來越多跨界力量加入該隊伍。雖然跨界企業帶來的作用比較突出，但還缺乏解決跨界的支撐性體系，如創新性企業想進入汽車行業可謂難上加難，標準、測試、認證、上車是擺在企業面前的一道道鴻溝。

　　張永偉說：“高技術創新側在進入汽車最后一公里上出現堰塞湖，需要打通這兩個領域中間環節。”

　　在市場競爭中，智能汽車也面臨諸多挑戰。

　　成本控制是一大難題。今年以來，隨著多輪降價潮發酵，汽車行業進入降本增效大周期，主機廠這種趨勢已蔓延到全行業。聚焦智能化，芯片等汽車電子供應商都在頭疼如何提供更具差異化和性價比的解決方案。

　　另一面，隨著配置率越來越高，汽車智能同質化現象嚴重。捷溫集團中國區總經理王成龍表示，零部件企業迫切需要有差異化的創新產品，幫助車企做到“人無我有，人有我優”。

　　江汽集團黨委書記、董事長、總經理項興初認為，受行業規模短期增長空間有限，同質化供給、產能過剩等因素影響，汽車行業還處于一個出清階段，這是正常的陣痛過程。

　　02

　　關于2025年的預言

　　盡管智能汽車在發展道路上挑戰重重，但不少專家對下一個拐點持樂觀預測態度。

　　中國工程院外籍院士，清華大學智能產業研究院講席教授兼院長張亞勤一直相信無人駕駛可以實現。奇瑞汽車股份有限公司副總經理鄔學斌則表現出更為激進的態度：“2025年前，沒有方向盤的汽車一定可以在4S店買到?！?/p>

　　看似美好的愿景，離汽車行業越來越近。但若不解決當下問題，愿景終將變為鏡中月、水中花。在第六屆全球智能汽車產業大會上，與會專家紛紛建言獻策。

　　吳鋒表示，工信部將支持龍頭企業牽頭、大中小微企業協同創新，補齊車用芯片、工具軟件、新型電子電氣架構等底層技術短板，加快關鍵芯片、高精度傳感器、操作系統等新技術、新產品的研發和推廣應用，進一步提升產業發展內生動力。

　　落實到車企端，奇瑞汽車建議，為配合技術發展，企業內部的組織流程既需要，也必須進行轉型，具體轉向組織的中心化、供應鏈的扁平化和整車研發的敏捷化。

　　以長安汽車為例，其堅持自主與合作并舉，創新開發SDA平臺架構，實現全球開創性產業化的中央+區域環網架構開發車型加載。未來，以SDA架構為驅動器，長安汽車將實現智能汽車的數字進化。

　　江淮汽車從人才方面發出倡議。該企業認為，需結合高校資源制定智能網聯汽車產業發展人才培養引入規范，在省級國家級重點研究實驗室，推動跨學科跨專業的融合類復合人才培養。

　　在法規政策方面，張永偉認為不僅要形成支持智能汽車發展的政策體系，還要立足智能化發展加快完善法規體系。

　　工信部已經展開行動。今年國慶期間，其發文稱，將完善智能網聯汽車支持政策、標準法規，加快重點標準制修訂，加強汽車與基礎設施、信息通信等領域標準的協同，持續推動智能網聯汽車產業高質量發展。

　　工信部副部長辛國斌表示，工信部將支持上下游企業建立創新聯合體，取長補短、互相賦能，突破關鍵技術，加快推進城市級“車路云一體化”示范應用，推動車路協同基礎設施建設，構建汽車、能源、智慧城市等融合互動的產業生態。

　　技術路線方面，王曉明認為關鍵在于市場?！耙苿又悄芷嚢l展，恐怕很難從政府、行業直接套用新能源汽車的模式和經驗，更多要依靠市場的力量。政府應該在規則、標準、基礎設施方面支持，市場競爭篩選最優的技術和產品?！彼f。

　　開放合作上，江淮汽車是典型案例，不僅和大眾汽車集團、蔚來汽車等合作伙伴在智能化方面達成深度合作，還不斷推進智能網聯汽車生態化合作布局。在跨界合作上，其與科大訊飛、華為、中科創達、騰訊等科技企業在汽車智能化研發領域形成合作關系。

　　降本方面，捷溫集團提出四點建議。其一，以平臺化實現產品的通用化，通過規?；M行降本。其二，垂直整合，一些高附加值產品進行內部自研和開發制造。其三，通過自動化工藝，實現制造成本的降低。其四，通過供應商材料的本土化，降低供應鏈中間環節成本。

　　更高級別的智能駕駛即將到來。工信部將會同公安、交通、住建等部門加快啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，支持L3及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。探索開展城市級“車路云一體化”示范應用，推動形成可復制可推廣的典型示范案例。

　　“我們正在把科學幻想變成科學、把夢想變成現實，中國完全可以成為全球最領先的無人駕駛強國?！睆垇喦谠谘葜v結束時說道。