“過去幾個月里，雖然比亞迪銷量一飛沖天，但是在9月的全球動力電池TOP10排名上，LG新能源竟然反超比亞迪，重新奪回榜單第二名。而比亞迪市占率下降0.9個百分點，跌落至第三。”

　　從簡單的一段話里就可以看出，如今在全球動力電池方面的競爭那是相當激烈。

　　再來舉幾個例子：美國計劃到2030年實現固態電池和鋰金屬電池規模化量產;日本計劃到2030年實現全固態電池量產;韓國將在2023年至2028年投入3066億韓元，爭取提前實現固態電池、鋰硫電池、鋰金屬電池商業化應用;歐盟已批準向參與電池項目的7個成員國提供32億歐元援助，以支持電池技術研究和項目創新。

　　雖然這些國家一定程度上很難撼動國內電池企業的地位，但相比在應用技術上的創新，歐美基礎研究能力強，汽車工業和化學工業發達，出現顛覆性創新技術并非沒有可能。

　　國內動力電池產業的逆襲

　　十余年前，日本在松下、三洋和索尼組成的“三巨頭”帶領之下，鋰電池占到世界近9成的份額，一度形成壟斷的局面。十余年后，中國動力電池在全球的市場占有率已接近三分之二。

　　根據韓國市場研究機構SNE Research數據顯示，9月全球動力電池裝機量54.7GWh，環比上漲19.7%，同比增長超1.6倍。全球動力電池裝機量TOP10中仍有6家中國企業，市場占有率達59.4%，占據全球動力電池市場半壁江山。

　　市占率方面，與去年同期相比，寧德時代市占率增長最大達3.7個百分點，比亞迪增長2.8個百分點，欣旺達增長1.1個百分點。松下市占率下降5.6個百分點，LG新能源下降2個百分點，SK On下降1.2個百分點。

　　可以說寧德時代一家獨大，甚至獨占據32.1%的全球份額，意味著，“全球每3輛電動車，就有1輛搭載寧德時代電池”。而與第二名LG新能源市占率的差距拉開了近12個百分點。同時，包括比亞迪、中創新航、孚能科技、蜂巢能源等中國市場占有率均有提升，全球份額擴容。

　　當然，寧德時代與比亞迪電池規模增長的主要原因也在于國內新能源汽車市場的持續向好。今年1-10月，我國新能源汽車產銷分別達到548.5萬輛和528萬輛，同比均增長1.1倍，市場占有率達到24%。

　　除此之外，中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達以及蜂巢能源也在向頭部企業發出“戰書”。

　　據媒體報道，目前，中創新航與國軒高科在產品穩定性以及大規模制造能力方面略勝一籌，月裝機量穩定超過1GWh(對應1萬輛電動車)，也就是說可以支持大多數爆款車型的動力電池供應。

　　中創新航的主要客戶是廣汽埃安和小鵬，且是埃安的一供，并且有消息稱其與蔚來也將有進一步合作。而國軒高科的客戶目前主要是上汽五菱和印度塔塔汽車。在去年11月，大眾以87億元獲得國軒 26%的股份，國軒計劃在明年下半年開始供應大眾。

　　欣旺達以及億緯鋰能則是依賴新的產品方案，保持了較快的市場增速。

　　其中，欣旺達在今年先于寧德時代推出4C快充電池，目前已經供應小鵬G9。值得一提的是，欣旺達今年1-9月裝機量同比增長921%，是全球增速最快的動力電池廠商。億緯鋰能則是致力于量產46系大圓柱電池，也就是特斯拉主推的4680電池和寶馬主推的4695電池，其市值近1700億元人民幣，在二線電池公司中名列榜首。

　　雖說把寧德時代擠下神壇從目前來看還并不容易，但這些二線電池公司已經對寧德時代的地位開始虎視眈眈。

　　中創新航董事長劉靜瑜就曾透露，中創的遠期目標是成為全球前三;億緯鋰能董事長劉金成則表示，億緯的目標是2023年在中國市占率達到10%。而蜂巢的目標更是定在了2025年占全球動力電池市場25%的份額。

　　對手們的反擊

　　隨著我國動力電池行業的崛起和市場份額擴大，原本占有市場主導地位的韓系三大企業三星、 LG、 松下的全球份額開始銳減。

　　1-9月，全球動力電池裝機量中，這三大企業的市場占有率從32.5%下降至25.2%，同比下降7.3%。

　　但曾經風光一時的日韓企業絕不會就輕易放棄這塊蛋糕。

　　以LG新能源為例，憑借LG化學二十幾年的積累發展，已經在韓國梧倉、中國南京、美國俄亥俄、密歇根以及波蘭的弗羅茨瓦夫等地建設有生產基地，并且與多家頭部車企進行了深度的合作，前段時間有消息報道其正在與豐田進行商談關于在美國建廠合作，目前LG新能源已同大眾、雷諾日產、現代汽車及起亞、斯特蘭蒂斯、通用、福特、寶馬和本田簽約，擁有了龐大的客戶群體，并且勢頭兇猛想要重拾昔日榮光。

　　也正是得益于友商們包括特斯拉Model 3/Y、大眾ID.4和福特Mustang Mach-E的強勁銷量，LG新能源成功反超比亞迪，重新奪回裝機量榜單的第二名。SK-On保持現代 Ioniq 5和起亞EV6的穩定銷售，并隨著新推出的Ioniq 6進一步擴大增長。三星SDI的穩定銷量受到奧迪E-Tron、寶馬 iX、寶馬 i4 和菲亞特 500的推動。

　　除此之外，SNE Research還表示，韓系電池制造商正在響應美國制定的《降低通脹法案》(IRA)，通過在北美和歐洲進行大量投資并實現供需多元化來保護自己的產業。在IRA的細節確定后，關注包括韓國在內的電池制造商的電池供需預測策略。

　　相比之下，包括松下在內的大多數日本公司的增長率低于市場平均水平，并繼續下滑。1-9月，松下動力電池全球裝車量達27.8GWh，同比增長4.5%，市占率達8.1%。

　　值得一提的是，松下把更多的希望寄托在了美國市場上。

　　據悉，松下能源將于2022年11月開始在堪薩斯州建設新電池工廠，新工廠將是松下在美國第二座電動汽車電池工廠。該工廠最初將擴大松下2170 EV電池的現有產量，目標在是2025年3月底開始大規模生產，初始產能預計為30GWh。同時，該工廠有望超過特斯拉位于內華達州的電池工廠，成為美國最大的電動汽車電池制造廠。

　　目前，松下的產能主要來自美國工廠、日本工廠與中國工廠。在美國的是松下與特斯拉合資的工廠，當前產能估計為39GWh;在日本的工廠產能為10GWh;在中國大連的工廠當前產能為5GWh，計劃至2023年擴產至20GWh。

　　松下能源首席執行官Kazuo Tadanobu在松下控股2022投資者日上表示，“北美市場是我們的重點市場，我們已經收到了多家客戶的具體需求。”

　　除了日韓企業之外，就連美國政府也在時刻準備著。

　　日前，美國能源部宣布，將從去年通過的《兩黨基礎設施法案》中獲取28億美元贈款，提供給12個州的20家生產制造企業，以支持本土電池供應鏈。此次電池投資項目將涉及鋰、石墨、鎳、六氟磷酸鋰、粘結劑、氧化硅、磷酸鐵鋰等多個品類。

　　此次的電池投資項目，也可以理解為美國重塑電池相關供應鏈格局的“首戰”。

　　可以說，從全球角度而言，當下中日韓歐美等國都在促進能源轉型加速、電動車相關供應鏈格局重塑，這些都將對全球動力電池市場的格局產生沖擊，而新的變局也將隨之而來。但是對于國內動力電池企業來說，仍需要找到適合自己的營銷模式，發揮成本優勢以及供應鏈穩定性，積極布局全球市場。