同時，根據全國乘聯會的最新數據，7-8月，中國占世界新能源汽車份額已近七成。對此，業內專家對上證報記者表示，以比亞迪為代表的中國新能源車公司的崛起，標志著不同于燃油車格局的新能源汽車時代的到來。

　　根據比亞迪10月3日晚在港交所的公告，9月比亞迪新能源汽車銷量為201259輛，上年同期為71099輛，同比增長高達249.56%，本年累計銷量已達1180054輛。

　　比亞迪旗下“王朝”系列和“海洋家族”的大部分新能源車型在9月均取得較好銷量。其中，王朝系列中的漢9月銷量為31497輛，累計銷售超33萬輛;唐15058輛，累計超38萬輛;宋46475輛，累計超134萬輛;秦39515輛，累計超76萬輛;元23503輛，累計超37萬輛;在“海洋家族”中，海豹9月銷售7473輛，驅逐艦05為9101輛，海豚24956輛。

　　值得注意的是，全球純電動車技術領跑公司特斯拉也公布了三季度的交付情況。數據顯示，2022年三季度，特斯拉全球累計銷量343830輛，同比增長3%。在車型方面，特斯拉第三季度MODEL 3/Y交付量32.52萬輛，MODEL S/X 交付量1.87萬輛。

　　對比特斯拉，第三季度，比亞迪新能源乘用車累計銷量為537164輛，同比增長187.01%。這意味著，比亞迪在三季度以近20萬輛的壓倒性優勢領先全球新能源汽車市場，坐穩全球新能源汽車市場頭把交椅。

　　“這的確是一個令人振奮的消息，新能源車時代實實在在地到來了。”資深汽車行業分析師梅松林對記者分析，從銷量來看，比亞迪第三季度已經遠超特斯拉，比亞迪銷量也已經開始包含國際市場。梅松林進一步指出，比亞迪至少在2022年可以穩坐全球新能源汽車頭把交椅。如果2023年特斯拉在德國和美國德州工廠的產量大幅提升的話，比亞迪和特斯拉又有一比。

　　在產能方面，目前比亞迪在國內布局有深圳、西安、長沙、常州、撫州、合肥、濟南和鄭州八大生產基地，總規劃產能達300萬-350萬輛。據業內專家分析，考慮到投產及工廠建設進度等情況，比亞迪2022年全年實際產能或為170萬輛。其中，10月、11月、12月分別為20.6萬輛、21.9萬輛和24萬輛。新工廠的產能釋放，將在一定程度上緩解目前產能緊張的局面。

　　2022年上半年，許多人多年來期待的新能源汽車高歌猛進，盡管今年全球汽車市場飽受新冠疫情、通貨膨脹、原材料短缺等多重挑戰。中國汽車品牌比亞迪頂住特斯拉的壓力，一舉摘得上半年全球新能源汽車銷量王冠。

　　根據最新出爐的數據，全球新能源汽車今年6月的銷量同比大幅增長54%，達到創紀錄的913,000輛，整體車市占比升至16%，純電動汽車滲透率高達12%。隨著中國汽車制造業重回正軌，新能源汽車銷量業已恢復此前的增速，預計到今年9月，全球新能源汽車銷量將首次突破100萬輛，第三季度末將成為另一個創紀錄時刻。

　　純電動和插電式混合動力車型銷量均在6月創出歷史新高。其中，純電動汽車銷量同比增幅為65%，插電式混合動力汽車銷量受歐洲市場下滑影響，僅增長29%。

　　在今年上半年單一車型銷量排行榜上，特斯拉Model Y和Model 3包攬冠亞軍，Model Y在6月創下9.8萬輛的交付新高，預計9月將突破月銷10萬輛大關。

　　去年上半年的銷量冠軍Model 3在今年同期下滑了10%以上，上海工廠因疫情停產是部分原因。但是，Model 3目前已達到產能極限。

　　雖然第三名五菱宏光MINIEV與Model 3之間的差距已擴大到1.1萬輛，但五菱宏光MINIEV今年上半年的銷量仍實現了同比增長14%。

　　在前20名中，中國汽車品牌已從去年上半年的7款翻倍至14款，僅比亞迪一家就獨占6席，其全明星陣容實現了不同尺寸多品類車型的持續領先。

　　“在36小時行程中，一路換電非常方便，而且只在廣東湛江進行了15分鐘的充電，花費30多元。相比之下，SUV油車的全程油耗消費要接近3000多元。”在蔚來APP上，一位名叫“Dmitry”的車主曬出今年駕駛ES8從北京開到三亞的體驗賬單。

　　像這位車主一樣，現在越來越多的消費者不僅購買新能源車，并樂于駕駛新能源車出行。黨的十八大以來，中國汽車產業發生了翻天覆地的變化，而新能源汽車正是這一巨變的中堅力量。從不足10萬輛，到突破千萬輛，新能源汽車在國家政策扶持下，產品供給不斷豐富、企業創新活力競相迸發、使用環境日臻完善以及消費者認可度日益提高。憑借新能源汽車賽道，中國汽車產業從跟隨者變為領跑者，不僅為我國經濟增長注入強勁動力，而且成為推動全球汽車產業轉型升級的重要力量，開始改變全球汽車產業競爭格局。

　　“電動車，國產就OK了，合資沒必要”“油車BBA，電動蔚小理、特斯拉、比亞迪”。隨手刷一下社交媒體，這樣的評論跟帖比比皆是，在10年前這是很難想象的。

　　時鐘倒撥到2012年，那一年的前7個月，我國汽車產業正在經歷自主品牌乘用車市場份額持續下降的“陣痛期”。那一年也正是“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”的收官之年，彼時新能源汽車年銷量不足2萬輛，與1931萬輛的新車年銷量相比，完全找不到存在感。

　　“除了先行者北汽和比亞迪，當時企業推出的新能源乘用車車型很少，不足30款，市面上很難找到合適的產品。”國家信息中心副主任徐長明說。如今每年至少有300多款新能源車型上市，適應各種需求的產品不僅越來越豐富，而且出現了像Model Y、比亞迪漢等不少具有市場競爭力的“爆款”。

　　新能源汽車產品豐富和競爭力提升的背后，是多方合力的共振。為推動新能源汽車產業發展，近年來中央和地方政府陸續出臺了一系列新能源汽車消費支持政策，涉及購置車補貼、購置稅免征、牌照與通行優惠等層面，促進了我國新能源汽車整車與動力電池等核心關鍵技術的不斷成熟。而整車產品品質、續航里程、安全性能不斷提升，進一步推動了產品市場認可度的提高，為我國新能源汽車的蓬勃發展奠定了基礎。

　　從市場規模看，今年前8個月，新能源汽車產銷分別完成397萬輛和386萬輛，累計推廣數量從2012年底的不足2萬輛攀升至1294萬輛，產銷量連續7年位居全球第一。

　　從技術水平看，大規模量產動力電池單體能量密度達270瓦時/公斤，相比2012年提高1.3倍，全新設計、正向開發車型成為主流，部分車型續駛里程超過700公里。

　　從企業品牌看，2021年全球十大暢銷車型中中國品牌有6款，動力電池出貨量前十家企業中中國企業占6席。今年前8個月新能源乘用車銷量中自主品牌占比超80%。

　　國家發展改革委資源節約和環境保護司司長劉德春在新聞發布會上表示，十年來，我國產業結構優化升級成效明顯，新能源產業已經全球領先。2022年前8個月，國內新能源汽車產銷量分別達到397萬輛和386萬輛，保有量達到1099萬輛，約占全球一半左右。

　　此前，據瑞士《觀察報》網站報道，汽車世界正在經歷一場電氣革命。去年全球新車總銷售量僅增長約3%，但同一時期的電動汽車銷售量卻增長了約108%。麥肯錫咨詢公司的分析師帕特里克·紹富斯認為，這一發展也意味著，在供應鏈緊張和半導體短缺的時代，汽車制造商將電動汽車的生產與銷售放到了優先地位。

　　隨著全球新能源汽車市場蓬勃增長，在政策推動下，中國新能源汽車企業在10余年間實現了“彎道超車”，一躍成為新能源汽車產量連續7年居世界第一的全球新能源汽車強國。

　　2010年，中國推出了新能源汽車補貼政策，選取了25個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點。2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》的出爐，為國內新能源汽車發展指明了方向。8年后，新能源汽車保有量達到了550萬輛，《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》也隨之到來。規劃中明確要求，新能源汽車新車銷量要在2025年占比達到20%左右，新能源汽車要在2035年成為市場主流的發展目標。

　　政策支持成為新能源汽車發展的有力支柱，新能源汽車產銷飛速增長。2011年，新能源汽車銷量為8159輛，2018年，新能源汽車銷量首次突破100萬輛，2021年直接飆升至352萬輛。而今年上半年，國內新能源乘用車銷量達224.7萬輛，同比增長122.4%。

　　與此同時，在初期起到主要推動力的政策補貼逐步緩坡。根據2020年4月國家四部委聯合發布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，2022年的新能源汽車補貼將會在2021年的基礎上退坡30%。

　　“我國新能源汽車正在從市場培育期邁進市場化的發展階段，從政策和市場雙驅動正在轉向市場驅動為主的新發展階段，也會成為我國由汽車大國走向汽車強國的重要基礎。”9月23日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在中國新能源汽車發展高層論壇表示。

　　市場驅動下，新能源汽車已經奠定了基本的行業格局，技術水平顯著提升。比亞迪等龍頭企業，吉利、長城及廣汽等傳統車企，“蔚小理”等造車新勢力共同組成了豐富的企業陣營，傳統自主車企還推出了獨立的新能源汽車品牌。豐富的產品矩陣涵蓋了各個乘用車級別、細分市場和產品結構，與此同時，各個車企還在往上探索，不斷推出高端新能源汽車品牌。