近幾年，隨著多家自主造車新勢力崛起，比亞迪一枝獨秀，傳統自主車企全面普及插混車，整個新能源市場的發展狀況可以用如火如荼來形容，自主品牌也儼然成了新能源賽道的掌控者和引領者。

　　數據顯示，今年8月，國產品牌新能源車滲透率達到52.8%，但合資品牌新能源車滲透率僅為4.9%。可見合資品牌已經在新能源賽道上失聲。為此，輿論方面也出現了合資藥丸，新能源賽道合資品牌已經沒有機會，合資新能源車難成大器的聲音。

　　那么，合資品牌真的沒有機會了嗎?從以下三個方面來看，其實并非如此。

　　首先合資品牌相比國產品牌在新能源車核心技術層面上的差距并沒有網友想象中那么巨大。

　　必須要承認和驕傲，新能源汽車時代，國產品牌通過搶先占道展現出了強大的市場競爭力，涌現出了一批優秀的國產品牌和國產供應商，在電池、電驅、電控，尤其是核心電池技術、智能駕駛輔助、人車互聯等方面展現出了自己的優秀實力。

　　但是從本質上來講，目前有關新能源汽車的很多核心技術都掌握在第三方供應商手里，比如動力電池、智能座艙、輔助駕駛等等，主機廠真正掌握的排它性核心技術，相對于燃油車時代來說并不算多。換而言之，目前國產品牌缺少足夠的技術護城河來保護自己。

　　因此，一旦合資品牌吃完了燃油車最后的市場紅利，開始全速新能源轉型，屆時新能源汽車的大決戰才真正拉開帷幕。第三方供應商的產品技術可不會因為客戶是國產還是合資而有所偏斜。那么在整車制造、底盤調校等多個層面依然保有優勢的合資品牌，必然會迅速縮小和國產品牌的差距。

　　其次目前新能源車零售滲透率已經達到了28.3%，即將突破30%關口，但縱觀整個市場，除比亞迪銷量一騎絕塵遙遙領先眾人之外，其他國產品牌并沒有展現出壓倒性的市場優勢。

　　比如頭部造車新勢力的月交付量均在1萬-1.5萬輛左右，傳統國產車企新能源銷量則維持在1萬-3萬輛左右，可是公認市場表現不佳的大眾ID系列，南北兩大眾加在一起也可以達到月銷2萬輛左右。最新8月份數據顯示，上汽大眾ID系列銷量再次破萬。

　　可見，如果將ID系列單列成一個品牌來看，大眾ID系列的銷量其實并不遜色頭部造車新勢力和國產品牌，這還是建立在大眾并未全面轉型的基礎上。所以，即便當下新能源市場是國產品牌唱主角，但銷量表現還遠遠達不到安枕無憂的地步，合資品牌沒有被甩開，依然擁有追擊的能力。

　　最后，現階段國產品牌在新能源市場上確實推出了許多令人印象深刻的產品，但由于新能源汽車的成本普遍高于燃油車，加上國產品牌普遍希望通過電動化實現品牌向上，以至于不少國產新能源車的售價昂貴，動輒就是二三十萬甚至五六十萬，大部分消費者只能望而卻步，買不起國產新能源車正在成為一種趨勢。

　　于此同時，在10-15萬元這個市場主流價位區間中，國產新能源車數量少，且在售產品的綜合產品力又沒有達到碾壓合資燃油車的水準，這也極大影響了國產新能源車的普及速度，給了合資品牌喘息的空間和追趕的機會。

　　目前來看，合資品牌在燃油車時代建立起來的優勢正在新能源汽車時代被國產品牌慢慢蠶食。尤其是一些合資品牌本土化力度不足，研發理念還停留在過去的產品思維時代，缺乏用戶思維，沒有抓住當代消費者的需求，推出的新能源車型有著濃厚的燃油車時代舊氣息，導致上市幾乎無人問津。

　　不可否認，現階段合資品牌在新能源賽道上確實大幅落后國產品牌。但是新能源汽車的發展就像是一場馬拉松，現在只是第一階段。在這個階段，國產品牌借助先發優勢、決策靈活性以及用戶思維，實現了行業領跑，市場表現和品牌影響力都取得了可觀的佳績。

　　但是，接下來即將到來的第二階段將迎來全面競爭，合資品牌一定會全面電動化，此時的配速舊變得更加重要，產能搭建、成本控制、利潤分配、產品布局以及打造技術護城河都是關鍵問題。

　　如果國產品牌在這個階段不能繼續保持當前的領先態勢，在技術、產品、規模等多維度上對合資品牌形成絕對優勢，那么拖到第三階段淘汰賽，像大眾、通用、豐田、本田這樣的主流合資品牌極有可能依靠成熟的造車體系，依托全球市場的超大體量，復制他們在燃油車時代的輝煌。

　　所以對于正在新能源賽道上蒙眼狂奔的國產品牌而言，應該少一些浮躁的心態，少一些自我麻痹的高潮，要清晰認識到，我們并沒有在新能源賽道上實現對合資品牌的真正超越，待后者全面電動化的時候，真正的決戰才一觸即發。