賽道里站了更多的玩家，新能源車開始復刻燃油車的“亂戰時代”。過去，中國市場發生的產品力競爭，可以說是圍繞美日德系車展開，而現在還有一大波中國的自主品牌。

　　《懂車帝》新能源車夏測視頻中，有段話形容得很貼近：“如果讓我在十幾二十年前，用這么多中國新能源車來吐魯番，說要和BBA，和大眾本田來抗衡這種高溫測試，那是想都沒有想過，五年前估計能勉強拿出幾款車來。”

　　從燃油車到新能源車，市場格局、競爭焦點日新月異，這種變化會走向何方?

　　進入“亂戰時代”

　　變化的新能源車時代，有一場多維度的亂戰。

　　首先是競爭格局。

　　在燃油車時代，BBA、通用、福特、大眾、豐田、本田這幾家國際汽車廠商，幾乎享有絕對的話語權。它們在國內通過合資，誕生出了合資品牌的多款經典車型，比如凱美瑞、思域、君威、福克斯、途觀、帕薩特。

　　到了新能源車時代，曾經的頭部廠商和品牌依然有強大的影響力，但是市場也出現更多的自主品牌，它們有了足以改變競爭格局的話語權。

　　中汽協數據顯示，2022年上半年，新能源乘用車占乘用車總銷量24%。而中國品牌乘用車中新能源汽車占比達39.8%，這個比例正接近40%，這是一個哪怕放在去年，我們都不敢想象的市占率。

　　梳理現在的競爭格局，可以分出四支隊伍：一是以比亞迪、長城、吉利、長安汽車為代表的國內傳統勢力;二是蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑為代表的國內新勢力;三是以大眾、豐田、本田為代表的海外傳統勢力;四是以特斯拉為代表的海外新勢力。

　　四支隊伍互相角力，在爭奪用戶和占領用戶心智上打得你來我回、難分輸贏。

　　2021年上半年，特斯拉累計銷量超過16萬輛，比其他新勢力全部加起來都要多。

　　2022年上半年，單是“蔚小理”三家的銷量之和就非常接近特斯拉，“蔚小理”合計賣出180213輛，特斯拉中國賣出197575輛;

　　比亞迪直接“斷層出道”，上半年以銷量633777輛拿下第一，遠超上汽通用五菱和特斯拉中國;

　　另外還有哪吒汽車，銷量63107輛和199%的增速，讓人幾乎分不清它到底是第一梯隊還是第二梯隊。

　　大部分傳統勢力雖然在新能源車銷量上不夠看，但追趕的步伐在提速。渠道方面，跟著新勢力“商場開門店”熱潮，把自家的新能源車，甚至燃油車搬到了離用戶更近的地方。

　　上汽大眾、長安福特、合創汽車、坦克，有的是開門店，有的是擺展臺。借助在核心商圈的人氣，和購物中心顯眼的位置，傳統勢力讓消費者了解到自己是如何做新時代的產品。而在競爭層面上，傳統勢力把“汽車城”搬到商場，也就形成了對新勢力的圍剿。

　　最后是車型之爭，新舊勢力在重疊的價格區間里互相“扳手腕”。特別是在能體現產品力的中級車市場，競爭的戰火越燒越旺。

　　之前新能源中級車以這三款車為主：特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢EV，現在中級車市場這盤棋還有一大波品牌正在落地落子。

　　零跑和哪吒推C11和哪吒S銷售，在中級車里主打性價比;比亞迪和長安深藍分別拿出了海豹和SL03;理想計劃在2023年推出三款新車，其中有一款20萬元-30萬元的中型車;傳統勢力比如寶馬，推出以“i3”為名的純電中級轎車，定價30萬+和新勢力正面對壘。

　　大家走出兩個選項，要么最初定位在中級車所在的價格區間，要么向上或向下來到中級車價格區間來搶占市場份額。競爭格局變化、品牌扎堆，疊加上這樣積累的產品對抗，每個玩家都有自己的小心思。

　　在中級車市場“對壘”

　　落到產品本身，現在中級車市場為何是國內廠商必須吃的蛋糕?

　　站在歷史的角度，是國內廠商迫切想抓住一個彎道超車的機會。

　　燃油車時代下的中級車，有BBA的下沉，和其他主流合資品牌的合圍，讓當時本就弱勢的自主品牌幾乎沒有招架的可能。燃油車三大件底盤、發動機、變速箱，幫助他們構筑起了技術和品牌壁壘，由此拉開合資品牌和自主品牌在中級車市場的差距。

　　而電動車技術的優勢正是抓住機會的關鍵，在和同級燃油車競爭時，電動車天生具有更好的性能和駕駛體驗。隨著三電系統技術成熟和成本下降，廠商造中級車也有了更多的騰挪空間，從配置、價格、體驗多個方面去挑戰傳統品牌。這樣的機遇出現后，給一眾自主品牌提供了突圍的可能性。

　　另一個角度是銷量和利潤。

　　曾有媒體報道，合資品牌中級車、緊湊型SUV和豪華車的利潤率在20%左右，部分合資品牌緊湊型轎車超過15%，即便是那些最不賺錢的車型(A0級車型)也有4%-8%的利潤率。

　　燃油車時代，中級車就有著相對更高的利潤率，還是汽車經銷商利潤的主要“得分手”。廠商盡可能讓中級車放量，能夠最大程度放大利潤，對于經銷商來說也是如此。中級車市場的魅力，在燃油車時代就得到驗證。

　　到新能源車時代，中級車“三強”銷量井噴也給市場“打了個樣”。乘聯會數據顯示，截止2021年底，特斯拉Model 3在中國賣出約15萬輛;小鵬P7在2021年銷量超過了6萬輛;2021年9月-12月，比亞迪漢EV系列車型連續四個月銷量破萬。

　　對于哪吒、零跑來說，需要從賣中低價車里跳出，向上沖到更高的市場提高毛利率，這是品牌必須抓住的關鍵勝負手。畢竟，小鵬此前都一直未能擺脫“越賣越虧”的問題，2021年賣出9.8萬輛，凈虧損48.6億元，那對于售價相對更低的品牌，涉足中級轎車市場則是勢在必行。

　　中級車所在的價格區間有著相對充沛的利潤空間，對于廠商來說，有更大的成本空間來輸出產品，從而講好自身品牌形象、技術壁壘、核心能力的故事。

　　再往大了說，廠商會希望用自己的一些技術標準來引領新能源汽車的發展路徑。那么，按技術標準打造的車必然要成為對外展示的“樣本”。

　　以比亞迪海豹為例，刀片電池自然不必多說，這款車還對外輸出了CTB電池車身一體化技術。

　　CTB技術將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，從原來電池包“三明治”結構，進化成整車的“三明治”結構。融合的好處是簡化了車身結構和生產工藝，也是對傳統車身設計的一次變革。反映在產品功能和用戶體驗上，就是直接或間接帶來續航、操控和安全的提升。

　　就電量和續航這點上可以對比特斯拉，在電量上，長續航后驅版海豹比Model 3多了22.5度電，相當于在Model 3的基礎上多加了37.5%的電池。這也讓海豹的后驅長續航CLTC續航達到了700公里，而Model 3是556公里[3]。

　　零跑則是通過零跑C1這款車，對外展示無電池包CTC技術。按照官方的說法，C01有CTC技術加持，零部件整體能減少20%，同時整車重量減輕。自然地，重量減少會直接提高車本身的動力響應和續航上限，零跑C01的CLTC綜合工況續航提升了10%，達到717km超長續航。

　　技術進步持續完善新能源汽車在安全、續航等多個方面的能力，可以很大程度上打消那些想替換燃油車的用戶的顧慮，將這部分人都轉化為新能源車用戶。中級車市場是一塊難啃的骨頭，但自主品牌必須要迎難而上。

　　新舊勢力之爭遠未結束

　　自主品牌和旗下新能源車，讓我們看到了它們在銷量和技術層面取得的巨大成功。

　　有業內人士指出：“唯有堅持技術創新和服務創新，特別是堅持市場定位以及產品的差異化，才有可能在激烈的市場競爭中脫穎而出。”技術創新上去尋求突破，盡管是大多數行業的“萬能公式”，可恰恰是關鍵。

　　圍繞技術，傳統合資品牌的確出現掉隊，但很難說國內自主品牌達到足夠穩定的輸出狀態。今年，新能源車自燃案例有增無減，對于電池技術有著強大自信的品牌，反而是起火數量靠前的品牌;還有輔助駕駛系統，穩定性不佳、無法識別預警危險等，橫亙在飛速發展的新能源車面前。

　　新能源車滲透率仍不到30%，換句話說，國內汽車市場70%的銷售額仍由燃油汽車貢獻，而在燃油汽車領域，合資品牌仍然是主角。自主品牌之間有競爭，更大的一致目標還是要加速轉化燃油車市場的現有用戶。這個市場足夠大，容得下所有的新舊勢力。

　　寶馬前幾年宣布將不會外購新的三電系統，將堅持走自研路線，預計2030年可實現電池的能量密度翻倍;另一邊開始著手研究象征著未來的固態電池，去年底還公布了最新的氫燃料電池研究細節。

　　奧迪這邊，也公布了A6 Avant e-tron concept，是A6 e-tron豪華純電家族的第二款概念車型。這款車開始不再是“油改氣”，而是由自己主導開發的PPE純電平臺打造的豪華純電車型，最大續航里程將超過700公里。

　　在傳統品牌的規劃上，未來幾年將是他們發力新能源車產能的關鍵研發期和投產期。那個時候，傳統品牌會在純電平臺、自研三電系統等投入多少研發，更會是外界對其在新市場里排位論次的核心考量。

　　站在當下，勝利的天平向自主品牌傾斜得更多，而留給他們與其他對手決勝負的時間還有很長。畢竟，大部分新勢力都還沒擺脫虧損，盼著盈利到來，一切都懸而未決。