隨著“雙碳”目標的持續推進，汽車產業的能源結構調整也逐漸提上日程。重卡作為碳排放大戶，也將是節能減排的重點。

　　3月26日，在中國電動汽車百人會論壇上，中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，換電模式是重卡電動化的主要產業化路徑，工信部已經開始重卡換電示范工程，已推出13個換電模式試點城市，預測今年換電重卡銷量將達到2~3萬臺。

　　目前已經有不少企業采購了換電重卡，據市場反饋，除了在節能減排方面效果突出，換電重卡相較于傳統的柴油重卡，動力強，輸出扭矩大，踩下電門的瞬間，電動機可在第一時間輸出最大扭矩，起步與提速快，爬坡較輕松，這主要歸功于動力電池。

　　我國動力電池產業化的目標為：到2025年，液態體系電池單體能量密度將達到350Wh/kg;2030年，液態電池向固態電池過渡的固液混合體系電池單體能量密度為400Wh/kg;2035年，準/全固態體系電池單體能量密度將達500Wh/kg。

　　可以看出，國家對于電池的單體能量密度的要求在不斷提高，整體上呈現出從液態體系電池向固態體系電池轉換的趨勢。

　　固態電池是一種電池科技。與現今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池。固態電池的原理與鋰離子電池大致相同，只不過采用了固體電解質，能量密度有了很大程度的提升，這也是國家力推固態電池的原因。

　　固態電池從提出到今天也不過六十余年的光景，發展速度卻令人咋舌。在電動汽車需求日益增長、國家政策不斷推進的刺激下，車企們也紛紛加碼，開啟了擴產之路：

　　寶馬計劃在2022年采購測試用電池，2025年前推出搭載固態電池的原型車，并在2025年之前開始對配備全固態電池的車輛進行路測，在2030年前實現量產;

　　豐田計劃在2025年與松下合作推出一款使用固態電池的限量發售的電動汽車;

　　現代計劃在2025年試生產配備固態電池的電動車，2027年部分批量生產，在2030年左右實現全面批量生產。

　　與現今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池。固態電池的原理與鋰離子電池大致相同，只不過采用了固體電解質，能量密度有了很大程度的提升，這也是國家力推、企業選擇它的原因。

　　固態電池的優勢

　　1.安全系數較高

　　固態電解質可以抑制鋰枝晶、不易燃燒、不易爆破、無電解液走漏、不會在高溫下發生副反應等。大電流下工作不會因出現鋰枝晶而刺破隔膜導致短路，安全系數較高;

　　2.能量密度高，續航長

　　基于高鎳三元+硅碳負極材料，現有體系的鋰電池的能量密度很難突破 300 Wh/kg，根據我國動力電池產業化的目標，固態電池成為未來電池發展的必由之路。固態電池，由于采用了固態電解質，能量密度高、能量儲備大、穩定性強、充電效率快。同時，固態電解液保證了電池的內阻，直接克服了液態電解液長時間使用導致的續航嚴重下降的問題。

　　3. 電池壽命長，循環壽命強。固態電解質解決了液態電解質在充放電過程中形成的固體電解質界面膜的問題和鋰枝晶現象，大大提升了電池的循環性和使用壽命，以固態鋰電池為例，理想情況下能夠達到45000次循環左右。

　　就目前而言，市面上出現的固態電池多為半固態電池，即任一側電極不含液體電解質，另一側電極含有液態電解質的電池。

　　全固態電池的發展仍面臨著一些阻礙。為了兼顧高能量密度、高安全、長壽命等綜合性能，固態電池需要匹配高比能的正負極材料，如高鎳三元正極、硅碳負極、金屬鋰負極等。此外，成本問題是固態電池技術商業化的最大挑戰，續航里程與使用成本目前仍是電動車的薄弱環節。

　　本屆電動汽車百人會論壇有不少看點：松下、億緯鋰能和比克等企業熱捧的4680 大圓柱電池、寧德時代推出的麒麟電池以及SES提出的混合液態鋰金屬電池概念。

　　固態電池能否成為未來電池的主流仍有待時間驗證，但可以肯定的是，它將成為未來電池發展的一個新方向。