全新的賽道歡迎全新的玩家，內燃機時代中的技術壁壘在電動汽車的全新領域中開始土崩瓦解，特斯拉與存活下來的造車新勢力們告訴我們，造車不再受限于“大三件”(發動機、離合器和底盤)，甚至不需要掌握三電(電池、電驅、電控)的核心技術，因為一切都可以通過整合上下游產業鏈來實現整車的制造。

　　就像蘋果手機，廠家主要負責產業鏈中產品設計、原料采購、倉儲運輸、營銷推廣這些利潤比重最大的部分，而利潤較低的制造組裝就通過分包形式發出去代工生產。而富士康就是蘋果最大的代工生產商，不過隨著像越南、印度這些新代工企業的崛起，富士康的利潤也在逐年走低，數據顯示，富士康2021年上半年的合并毛利率只剩5.91%，代工業務已經疲態盡顯。面對越走越窄的道路，郭臺銘必須要思考企業轉型的方向。

　　富士康之所以入局造車行業，和很多互聯網造車企業一樣，也是看準了汽車產業轉型所帶來的巨大“風口”。在造車這件事上，富士康也并非白紙一張，早在2005年，富士康就收購臺灣安泰電業(全球第四大汽車零部件組件廠)，宣告進入汽車領域。在之后的發展中，富士康又先后拿下特斯拉、奔馳、寶馬等跨國車企的訂單，涵蓋了車載娛樂設備、中控、電子和汽車電動機械等。同時，還與北汽合作，共同投資研發、生產制造新一代動力電池及其系統。

　　到2020年，富士康推出了MIH模塊化平臺——一款可對外提供三種不同的合作模式，包含整車代工、底盤技術、外端設計、平臺技術等一系列配套服務設施的開放平臺，企業的造車藍圖也變得更加清晰。從今年1月以來，富士康更是馬不停蹄，先后與浙江吉利控股、拜騰汽車、電動汽車制造商菲斯克 (Fisker)、全球第四大汽車制造商Stellantis NV等達成了合作關系。

　　9月，企業再次斥資2.8億美元，從初創企業洛斯敦汽車公司手中，收購了一家位于俄亥俄州的汽車廠，獲得了足夠的組裝能力、設備和人才。富士康正在全面建立電動汽車供應鏈，并承諾到2025年，全球5%的電動汽車將會采用富士康的設計、部件、機械零件或軟件。

　　在本月舉辦的鴻海集團科技日上，富士康科技集團發布了與臺灣汽車制造商裕隆汽車有限公司合作開發的三款電動汽車，分別是Model C、Model E和Model T。其中Model C是SUV車型，Model E是轎車，Model T是電動大巴。這難免會讓人想起，當初恒大汽車也是一口氣發布了6款車型，讓人驚呼企業的強大實力，但是最終結局卻不堪理想。

　　而此次富士康發布的三款車，也并非賣給消費者的量產車，只是“原型車”。Model C項目發言人王理巍稱， 這三款原型車是提供給品牌客戶規劃其電動車新品的“參考版本”，后續依照客戶需求改動后，才能上市售賣。能夠看出，對富士康而言推出原型車并不是為了賣車，主要是推銷它的MIH平臺。據富士康介紹，用戶可以在MIH平臺上選擇轎車、SUV、MPV等車型的底盤設計，并根據自己的意愿定制車身軸距、動力、電池容量等。

　　可以說富士康看到了造車的核心，造車平臺才是新能源汽車發展的關鍵點，最明顯的就是比亞迪e平臺3.0和豐田TNGA架構讓制造流程更加高效、產品品質提升更加顯著、管理方式得到進一步簡化，最終讓車型在市場上獲得更強的競爭力。

　　要研發一個先進、可靠、擴展性強的平臺，不僅資金投入巨大而且還費時費力，一般企業拖累不動。所以富士康是提供跨界車企一條快速發展的“捷徑”，打個比方，就好像安卓系統只提供了一個底層架構，其它廠商基于這個架構來開發個性化功能是一樣的道理。因此，在富士康眼中，如果特斯拉是電動車領域的“蘋果”，那它就要堅定做這個細分市場的“安卓”。

　　通過MIH平臺，富士康將以往的低端代工模式提高到了全新高度，對很多希望跨界造車，能夠抓住智能電動車尾巴的企業來說，與富士康進行合作也成為一個不錯的選擇。不過造車畢竟不是個簡單的事，倒在了黎明前的新勢力企業也不少了。對于富士康來說，這條新路能否走通，我們只有靜待后續的發展。