“規模化在電動汽車時代的重要性要大于其在燃油車時代的重要性”，大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯表示，各品牌電動車產品之間真正的差別在于，是否具有成本優勢，是否有高標準、高質量，以及全球規模，而這正是大眾的強項。“在電動汽車出行時代，我們將扮演同樣的角色，甚至更強大的角色。”

　　“我們也有非常雄心勃勃的目標，希望（大眾在華新能源）市場份額能保持19%-20%。”馮思翰表示，“我們談論最多的、炙手可熱的新興企業可能賣的是4.5萬輛左右，而我們希望是幾百萬臺，這是數量級的區別。”

　　無論是“Power Day”上公布未來十年電池及充電技術路線圖，還是在年度媒體溝通會上推出全新平臺化戰略，通過連續幾天的一系列活動，大眾汽車集團向外界清晰傳達出“向著領先的個人出行服務提供商加速轉型”的堅定信心和強大能力，彰顯“大象轉身”的華麗舞姿。

　　尤其是作為汽車平臺領域一直以來的佼佼者，全面系統性地深化平臺化戰略，推動集團旗下所有品牌的車輛和服務均基于高度標準化技術，無疑將進一步發揮大眾的優勢，助力其在電動化和全面互聯時代繼續成為汽車行業的引領者。

　　電動時代規模化更為重要

　　“規模化在電動汽車時代的重要性要大于其在燃油車時代的重要性，”在接受經濟日報-中國經濟網等中國媒體采訪時，大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特-迪斯說。在他看來，各品牌電動車產品之間真正的差別在于，是否具有成本優勢，是否有高標準、高質量，以及全球規模，而這正是大眾的強項。

　　大眾全新的平臺化戰略涵蓋硬件、軟件、電池和充電，以及出行服務四大方面。以MEB模塊化電驅動平臺為例，今年基于該平臺打造的車型總產能將達到100萬輛，其也讓電動出行成為大眾的核心業務。明年，大眾還將推出基于PPE高端電動平臺打造的車型，2025年前后更將開始研發SSP可擴展化系統平臺。而剛剛公布的“標準電芯”，也將助力大眾降低30%-50%的電池成本。

　　“通過提供強大、統一的平臺，集團旗下各品牌將得以釋放自身全部的潛力，并充分利用協同效應”，迪斯表示：“在電動汽車出行時代，我們將扮演同樣的角色，甚至更強大的角色。”

　　軟件方面，迪斯更看重規模：“你的軟件能裝配到1000萬輛車中和能部署到10萬輛車中，這個效益完全不一樣。因為軟件是一筆固定的投資，更講究規模。”

　　相比于特斯拉等“造車新勢力”，軟件也是大眾目前面臨的主要挑戰。“對于初創企業來說，要走的路更長，他們需要有工廠、市場份額和快速的規模效應。而軟件則是我們必須加強的技術能力”，迪斯表示：“關于軟件的競賽仍在進行中，但我們必須要快，而且要加速。我們的目標是到2025年，將集團內部有關車輛及移動出行服務的軟件開發占比從現有的10%提升到至少60%。”

　　在華新能源份額目標19%-20%

　　與此同時，大眾在其全球最大單一市場——中國，也正加快相關布局。

　　電池方面，除了寧德時代，大眾正加強與國軒高科的合作。去年，大眾獲得國軒高科26%股份，成為其大股東。“我們正在和國軒高科密切商談，計劃布局標準電芯，確保我們的電池戰略得以實施”，大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰介紹說：“去年年底，我們又認證了一家中國電池供應商A123，在未來兩年當中，他們也將向我們供應電池。”

　　充電方面，大眾旗下合資公司開邁斯，至2025年將布設1.7萬個充電樁，充電功率從120千瓦至300千瓦，覆蓋中國絕大多數城市。產品方面，大眾ID.4車型即將迎來上市，未來大眾還將推出ID.6車型。而大眾安徽也將于2023年開始生產基于MEB平臺打造的新車型。

　　此外，在軟件方面，大眾正通過逸駕智能科技持續發力，目前該公司已擁有接近1000名軟件工程師；尤其在自動駕駛方面，大眾預計在2023或2024年將具備強大技術實力。

　　“對大眾汽車來說，中國已在全球樹立了在電動化領域發展的標桿，這一點從電動車型的銷量上就已經得到了很好的印證”，馮思翰預計，到2025年，中國新能源汽車市場份額將達到20%-25%左右，到2030年該比例有望提高到40%。

　　“我們也有非常雄心勃勃的目標，希望（大眾在華新能源）市場份額能保持19%-20%。”馮思翰表示，“我們談論最多的、炙手可熱的新興企業可能賣的是4.5萬輛左右，而我們希望是幾百萬臺，這是數量級的區別。”

　　“我們必須要加速，必須要更多地發揮中國的力量。我們必須和中國攜手并進，要確保在未來我們不會喪失在中國本土市場的優勢”，迪斯最后說：“2021年，我們將從新冠肺炎疫情影響中逐步恢復，并進一步加快變革。”