美國一家咨詢公司畢馬威KPM GLLP在一份年度全球汽車行業調查顯示，面對產能過剩問題以及隨之而來的消極利潤展望，全球汽車行業管理者預計未來5年里，汽車行業經濟將有所衰退，其中一些公司將選擇破產，而其他一些公司則將尋求合并或結成聯盟。 1、金融危機催生汽車及零部件行業整合 中國社會的發展講求和諧與平衡，可供給和需求最難達成平衡，多數時候供給總比需求增長快，最終市場經歷飽和期然后整合淘汰眾多企業。在過去20年中，中國很多行業都曾經歷過這樣的現象。汽車及零部件行業自然不能例外。 中國的制造優勢除了人力成本低之外，生產經濟規模大大落后于日本和北美。到2006年底，車型的平均生產量只有26,000臺，比1997年的36,000臺降低了近30%。如果僅僅是車型眾多，但眾多車型都共用平臺的話，問題似乎還不大。但事實正好相反，中國的平臺數量增長更加瘋狂——到2007年底，中國將有130個平臺，這正好是日本或北美平臺數的一倍。 如此多的平臺數量使中國按平臺計算的生產規模與日本美國比較更加可憐。中國在2007年平均一個平臺只能生產38,000輛車，這與日本的平臺年均產量145,000輛相去甚遠，只有日本的四分之一。這樣的一個現狀讓人疑惑中國汽車行業在過去這么多年中為何利潤還不錯？低人力成本低工資并不能解釋這一切。 零部件供應商們不需要為這個“新平臺”重新投資和開發某些零部件，只管直接供應就行。幸運的甚至可以為兩個廠的車同時供給一種部件，成本自然降低。 行業或者可以寄希望于自主零部件供應體系能快速向被外資供應商所壟斷的高附加值零部件滲透，以高質量低價格的零部件供應方式解決整車廠的成本問題。 最終，能維持行業相對健康發展的就只剩下總體市場規模增長這一個因素了。 中國的經濟有如此之多的不確定因素，雖然能預計未來年平均增長率會保持一定的幅度，但路上的坎坷與顛簸在所難免。如果2009年整個汽車工業市場增長低于10%，我們有理由相信，不需要中央部委的提倡和推動，中國汽車行業會開始大規模的重組和并購。 2、未雨綢繆，無非“開源節流” 在降成本方面，逼供應商降價和同級別車型共用平臺自不必提，未來跨級別車型共用零部件的模塊化概念也需盡早提上日程。在“開源”方面，出口是重要的產業策略。日本之所以現在能達到每個平臺145,000臺的規模，完全是因為它有一半的產量出口。 中國的自主品牌必須扎實地提高質量，并規劃出口產品的策略。一旦中國國內市場需求增長趨緩，同時國際巨頭在中國的投資規模也已經如此之大，就連這些外資廠也會用中國基地出口而不會過分在乎其在世界其他地區某些工廠的利益。 歸根結底中國汽車行業必須問自己一個問題：有沒有準備好面對比2004年更慘烈的景況？全世界也要問自己一個問題：有沒有準備好面對來自中國的汽車大規模出口？ 按地區來看，81%的亞洲管理者預計未來5年全球合并和結盟活動將增多，其次有58%的北美管理者持此觀點，再次是東歐的管理者，占56%。只有在西歐，持此觀點的管理者相對較少，只有32%的調查參與者預計全球結盟、合并和收購活動將增多。　畢馬威汽車行業部門負責人Daron Gifford表示“汽車行業中的大多數人認為這個時候適合合并，而不適合擴張，因為很多人預計全球產能過剩將超過10%。合并的原因很明顯就是精簡機構和降低成本，以及通過新業務機遇增加營收。”稍超出一半（57%）的管理人員認為，未來5年里汽車行業中的結盟將比合并和收購更重要。 畢馬威的調查結果如今似乎已經成為一種現實趨勢，隨著購并、重組之風愈演愈烈，美、日、歐這種地域板塊的劃分將逐漸被模糊化。全球汽車業也將進入縱橫交錯的時代。 3、整合之路 2006年年底，國家發改委公布了《關于汽車工業結構調整意見的通知》，通知中幾次提到汽車業的兼并重組問題，“各級政府部門應該大力推進汽車生產企業之間的跨地區、跨部門聯合重組，培育具有國際競爭力的大型企業集團”。江淮和奇瑞重組的傳聞，也不排除有政策導向的因素在里邊。 2009年初，工信部出臺政策，在力推“汽車下鄉”的同時要求重點推動鋼鐵汽車等行業兼并重組。 在畢馬威的調查中，管理人員還認為供應鏈也將出現合并，其中59%的人預計汽車制造商和一級供應商的合并和結盟活動將增加，61%的人預計二、三級供應商的此類活動將增多，而41%的人表示經銷商的合并和結盟活動將增多。49%的管理人表示，他們預計合并活動將受到產品協同潛力的影響，而44%的管理人則表示，獲得新市場和客戶的途徑則是關鍵因素。 在近期汽車業的破產重組案例中，全球第二大汽車零部件制造商德爾福堪稱典型。2007年1月，德爾福將公布一個完整的、涉及各項債務解決方案的破產重組計劃。德爾福的重組有望出現重大轉機，其北美業務有望因此結束破產保護狀態。在金融危機的沖擊下，世界各國從汽車巨頭到零部件廠商破產的新聞不斷見諸報端。 2009年初，隨著北泰零部件的倒下，中國汽車及零部件行業整合的大幕已經悄然拉開。