核心摘要：

1、短期內，疫情防控仍是第一要務，疫情是最大的影響因素

a.樂觀估計，2-3個月結束，5月份社會恢復正常秩序

b.堅持底線思維，除了湖北，廣東的疫情值得關注

2、供應鏈產能

a.短期內供應鏈招工難，復工難，運輸難，資金難，運營成本高，中小型企業壓力更大，警惕個別企業停擺引發連鎖反應

b.對中國產業鏈依賴度高的海外車企受沖擊早，熱門車企和暢銷車型產能緊張

c.車企要發揮核心作用，做好信息收集、共享、應急預案，給供應商和經銷商松綁

d.一季度產能可能下滑30%以上,二季度有望恢復正常

3、銷售渠道

a.線下交易萎縮，線上交易短期內成為主流

b.熱門車型成為稀缺資源，供需緊張

c.資金鏈極度緊張，為回籠資金，可能引發價格戰

d.銷售端恢復可能要到二季度

4、車市銷量

a.一季度銷量受交易環境影響大，銷量可能下滑30%以上

b.二季度可能會有小高峰集中釋放需求，整體銷量看疫情控制

c.去年二季度銷售基數高，今年銷量轉正壓力大

d.經濟環境和預期下滑，長期購車計劃推遲，全年銷量可能下滑5%左右

5、行業格局

a.武漢基地企業沖擊大，頭部格局短期內將變動，廣東疫情對日系影響大，日系上升放緩，美系進一步下滑，法系繼續沉淪，德系受益，強勢自主提升

b.網約車市場推遲對新能源市場有負面影響，去年6月銷量基數高，新能源市場上半年轉正難度大，下半年有望反彈

c.資金困難的企業和新勢力將異常艱難

6、長遠影響

a.行業淘汰賽加速，市場集中度提高，邊緣企業清出，弱勢企業衰退，強勢企業提升

b.關注資金鏈安全，應急管理，信息流分享，數字化與網聯化技術將對行業的工作、管理和銷售模式產生深遠影響

c.政府可以適時出臺幫扶政策，給予企業實際支持

d.汽車作為移動的封閉式空間，未來有更大的想象空間

正文

去年年末，當我們在思考《中國汽車供應鏈轉型期的挑戰》時，從未想過一只“黑天鵝”已經在悄悄扇動翅膀，一場席卷全國乃至全球的颶風由此而來。在中國最重要的春節假期，國人甚至放棄了走親訪友的傳統習俗，足不出戶，居家抗疫。每天早上一醒來，第一件事就是點開疫情地圖，查看疫情信息。刷微信，找口罩，成為春節期間唯一的主題。疫情的發展也牽動著全國人民的心。

有的人被隔離，有的人在家無聊的繼續等上班通知，有的人已經在返程路上，緊張的看著滿車廂的同行者，還有的人已經上班的路上，在空蕩蕩的地鐵車廂，驚恐和不安寫在露出的雙眼中。

汽車產業辛勤的小伙伴，有的已經開始遠程辦公，點開電話會議，和供應商視頻討論交貨計劃，而4S店的銷售員們，正在家里一刻不停的拿著手機和客戶溝通，拍視頻，甚至直播講解。

除了手頭上的工作，更多的是不斷猜測疫情可能造成的影響，對供應鏈的終端的擔憂，對客源回流的期盼，對車市下滑的無力，以及未來收入的焦慮。2019年車市的血雨腥風還近在眼前。傳統賽道淘汰賽正式開啟，新賽道的發令槍也已經打響。艱難的送走萎靡與焦慮交織的2019，2020年的開局卻顯得愈發殘酷，淘汰賽的賽道在加速。市場將走向何方？江湖格局是否被一舉打破？有多少選手能等來復蘇的太陽？

一、疫情形勢

疫情是最大變數，是所有預測和研判的前提。 新冠病毒傳染力極強，隱蔽性高，潛伏期長，疫情的蔓延超乎想象。政府不得不啟動堪稱史上最高級別的管制方式，全國所有省份啟動重大突發公共衛生事件一級響應狀態。 疫情目前依然比較復雜，但是結合新冠病毒的傳染和發病特點，一些關鍵的時間節點和發展趨勢值得重點關注。

網紅專家，上海華山醫院呼吸感染科主任張文宏做了最新總結，認為最樂觀狀態，2-3個月內結束戰斗。當然，不排除陷入膠著，甚至控制失敗。此外，2月3日，國家衛健委高級別專家組成員，李蘭娟院士分析稱，“有隱性感染的，有第二代的，一個潛伏期是14天，通過兩到三個14天發現，我想應該把它控下來。”14天是一個關鍵的數字，這是病毒的最長潛伏期。現在的防控是以14天為一個周期來做準備。

按復工時間，絕大部分省市主要的復工時間在2月10日。根據疫情的14天潛伏期，有4個關鍵點值得注意。

從疫情分布來看，有三個明顯的地理分界線：全國（湖北省除外），湖北省（武漢除外），武漢市。當前疫情分布的不均勻性，決定了后續疫情發展和結束的時間節點也不一致。社會生產和活動的恢復節奏也將有所區別。企業需要有相應的準備。

還有一個需要特別注意的省份，就是汽車產量第一大省廣東省，其目前的疫情也不容小視，截止2月7日的最新數據，廣東省確診量達到1018例，排名全國第2位，僅次于湖北。廣東省也是汽車消費大省，尤其是新能源車，對車市的產量和銷量有均有一定影響。

疫情仍在動態中發展。在不確定性面前，不能排除極端情況出現，企業需要緊跟趨勢，隨時做好動態調整的準備，尤其是要有“底線思維”和“極限準備”。

二、產能恢復

中國汽車供應鏈已經成為一個復雜的全球化供應網絡。精益生產模式在將發揮其高效，精益的生產效率的同時，也給供應鏈的韌性提出了巨大的挑戰。突發事件對供應鏈造成的“蝴蝶效應”般的擾動在過去一再重演。

但顯然，這一次疫情不僅對供應鏈生產，對全國各個層面的影響是全方面的。這給供應鏈的協調管理和恢復工作帶來了更大的難度。具體到供應鏈企業端，人員復工難，生產管理難，供應鏈上下交流難，財務運營難將是供應鏈企業共同面臨的問題。供應鏈上個別企業的停擺，可能造成連鎖反應，引發新一輪供應鏈危機，這對企業的應急管理能力提出了重大挑戰。

1、人事招聘和復工是企業面臨的首道難題

從復工時間節點上，除了湖北省暫時確定全省2月13日復工外，其他大部分省份將生產復工時間定在2月10號左右。但是能否準時復工依然是一個問題。

汽車行業作為勞動密集型行業，企業員工數量多，人員構成分散，尤其是在生產端，跨省勞務人員多。全國各地的疫情給人員的穩定帶來了極大的不確定性。偶然性的病發將帶來額外的管理難度。

企業需要做好前期調研和應急管理。員工的歸屬地，身體狀態，回程路線，到崗時間等信息需要企業做到及時跟蹤管理。對于來自湖北省的人員，需要更長的觀察和隔離時間。

目前，很多企業已經通知員工先行在家遠程辦公的策略，通過靈活的辦公策略和線上技術支持，降低傳染風險。很多企業已經對外省，尤其是湖北省的回城員工，先隔離14天。但是，不同于職能管理部門人員可以通過遠程辦公，生產線的工作需要大量人員在現場聚集式工作。

近年來，春節之后的招工難愈發突出。此次疫情的爆發，將影響到原務工人員的返程規劃，甚至部分勞務大省的務工人員可能取消外地工作的計劃。再加上目前政府對聚集性活動的限制，大型的招聘活動將會取消。企業可能面臨的招工無門的窘境。

對于大企業而言，人員儲備多，調整余地更大。但是對很多中小型企業而言，十幾個員工的缺崗，可能就會造成企業無法運轉的困境。

2、如何做好防護的同時恢復生產秩序是企業面臨的第二道難題。

病毒的傳染性強，隱蔽性高。一旦發現病例，“一人確診，全組隔離”。這會給生產秩序帶來嚴重的挑戰。企業需要緊急學習和培訓工作防護措施，并制定安全合理的管理制度。比如安全生產操作規范，員工身體狀態跟蹤，公共區域消毒，人員流動管制等。

但是，生產型工作不可避免的帶來人員的聚集，尤其是在公共活動區域。更難的是，目前的醫療物資依然非常緊缺，對生產活動造成巨大干擾。根據工信部部長的信息，全國現在開足馬力生產，可以達到2000萬／天，這已經是去年生產量的近3倍。這樣的供應能力是遠遠不夠的。僅僅是上海2000萬人一天的使用量。

上汽通用五菱為了支援疫情，甚至聯合供應商改造生產線，專門用于口罩的生產，每天提供170萬只的產能。

很多大城市對口罩等防護用品需求量大，目前防護物資正向醫療系統傾斜，上海等城市居民必須提前登記預約才能領導口罩，而沒有佩戴口罩居民禁止外出。

在人員復工后，北上廣深等大城市對口罩的需求量急劇拉升，企業對防護物資的儲備和管理是一大挑戰。面臨防護用品不足，甚至買不到的困境。在沒有足夠的防護措施下貿然開工，一旦有病例傳播，損失更大。為了平衡防護管理與生產安全，企業可能采取限產，減少班組數量和班組人員等方式低位生產。

3、供應鏈上下游的商品和信息交流不暢在流通領域，目前的交通管制和人員流動管制依然十分嚴厲。

企業間的商務會面交流幾乎停止。零部件的運輸效率會降低，供貨及時性受到影響。物流路線規劃需要提前制定，提早勘探運輸路線，并且做好突發狀況的準備，比如遇到道路限行，甚至運輸人員感染等情況，要有plan B。尤其是跨省市物流的長途運輸，不排除物流出現中斷的可能。出口型企業要面對復雜的國際問題，通關速度和效率降低，將導致成本提高。

商務交流的暫停和推遲將影響原有項目的開展。尤其是供應鏈企業間的工程交流和溝通，商務談判等，很多項目被推遲，車企的開發節奏受到影響。

零部件領域，包括麥格納，博世，李爾，偉巴斯特等巨頭在武漢均有工廠。

博世CEO Volkmar Denner已經表示：“新型冠狀病毒疫情可能影響嚴重依賴中國的全球汽車供應鏈。我們需要等待事態的發展，如果這種情況繼續下去，將可能影響全球供應。”

4、財務壓力可能更致命

目前復工時間已經被推遲10天，但是，以目前的疫情形勢，即使復工正常，生產活動的效率將大幅下降，銷售端也將大幅萎縮，企業產能利用率大幅低于正常水平。但是，企業的很多固定支出并不會因為延遲生產而減少。場地租費用，設備折舊費用，員工工資等費用并不會因此減少。

此外，疫情的出現還會加重企業在防護措施上的成本投入。 很多制造型企業的利潤率本就低微。2019年，汽車行業的下滑本就讓行業上下哀鴻遍野。疫情爆發更是雪上加霜，讓所有企業承擔了意料之外的財務壓力。在生產延遲，產能利用不足的情況下，2月份的財務狀況將急劇惡化。

企業，尤其是中小型企業，短時間內將面臨極大的財務壓力，很多小企業為了減少損失，不得不停止招工，延期生產。如果疫情遲遲得不到控制，極端情況下，有的小企業很可能被迫停產甚至關門。 

從企業微觀層面看，在供應鏈生產端，2月份的將處于艱難的復工恢復期。這段時期，由于疫情的不確定性，各地疫情和政策的程度也不盡相同，供應鏈上下復工的節奏可能并不同步，各種突發事件會干擾到企業的正常運營，無論是組織生產，還是需求拉動，都將處于低位運行狀態。

從復工節奏上看，今年的開工時間較去年推遲10天，如果扣除原本7天的春節假期，相較去年一季度83天，開工時間已經減少為73天，損失12%。春節返城后的2個14天非常關鍵。2月24日以前，疫情防控依然是最大的挑戰，這段時間企業需要觀察和適應特殊狀態下的運營，并且需要密切觀察和處理突發疫情，基本上難以組織大規模的生產。

如果到3月10日才能恢復正常的產能，2月份實際產能預計也只有正常水平的一半，這意味著產能將再損失14天左右。 加上開工延遲，今年將損失至少24天的生產時間，即只有60天左右的產能。這意味著一季度產能將下滑30%以上。

 當然，如上的分析并沒有考慮消費端的萎靡，尤其是3月份消費端的需求恢復，很有可能難以恢復到正常水平，能達到80%已經是比較樂觀的計。 一些機構給出了類似的預測，IHS Markit的估計若到3月中旬才能恢復正常生產，疫情將導致中國汽車的產能下降32.3%。

如果疊加原本一季度的相比去年的自然下跌，累計產能將下降39%。 這個判斷也和很多產業人士的觀點類似。 根據《建約車評》之前的調研投票，僅有7%的投票認為2月份可以恢復正常生產。

40%以上的人認為生產端要恢復到正產需要到3月份，而30%以上的人認為甚至要到4月份。 那么，短期內供應鏈是否有中斷的風險？

三、供應鏈風險

必須看到，這種風險是存在且巨大的。個別企業的停擺可能引發供應鏈網絡新一輪的“蝴蝶效應”。事實上，供應鏈企業推遲復工，已經造成海外車企停產。 如今的汽車供應鏈早已經是全球化供應鏈。

中國擁有全世界數一數二的供應鏈產業體系，憑借勞動力成本和本土市場需求巨大的優勢，不僅滿足中國本土市場的需求，也在不斷對外輸出。很多外資在華直接投資和合資的零部件公司。

比如博世，大陸集團，舍弗勒等，他們的產品不僅面向中國，也面向海外。此次疫情突發，海外車企沒有春節假期，在春節前沒有收到疫情預警，中國供應鏈的突然停工，讓海外車企的準備和庫存明顯不足。

在2月份，中國大部分的供應鏈企業都處在艱難的產能恢復期，海外市場將受到明顯的沖擊。除了產能爬坡難，目前中國對外出口的渠道和效率也受到影響。多個國家已經宣布暫停中國人員入境至少2周，商品流通因疫情檢疫需要更多是時間和倉儲、運輸成本。

這將降低中國供應鏈的成本優勢，也將嚴重影響供應鏈效率。 因此，對中國供應鏈市場依賴度高的車企在這次疫情中將首當其沖。韓國現代汽車第一個“喊停”。 韓國市場離中國市場近，而且本國的汽車產業鏈相對較弱，對中國汽車供應鏈的依賴度非常大。

2019年，韓國從中國進口汽車零部件價值達15.6億美元，相較2018年的14.7億美元增長6.1%。 2月4日，據路透社報道，韓國現代面臨零部件供應鏈斷裂的局面，此次停產或涉及其位于韓國的7家工廠，停產的原因在于線束短缺，該零部件主要從中國采購。有消息稱，韓國雙龍汽車也將于近期關閉韓國普永澤工廠，起因同樣是中國工廠斷供零部件。 

2月6日，據路透社報道，FCA發出警告，如果中國零部件供應商無法恢復生產，其在歐洲的一家工廠可能在兩到四周內停產。如果疫情得不到緩解，將有更多的海外車企面臨斷供的風險。 

對國內的車企而言，主機廠和供應鏈企業處在同一個大的社會背景之中。在復工節奏上，更容易保持同步。 在“不出門，不添亂”的大環境下，短期內市場因需求總量下降，產能的總體需求不大，因此中國車企對產能恢復的需求短期內沒有海外車企迫切。但是不同車企間情況也會有所不同。 

根據中國汽車流通協會的數據，2019年12月，中國汽車經銷商庫存系數為1.33。 但是車企之間表現不盡相同，其中合資和高端品牌庫存量較低，自主品牌庫存較大。從庫存量看，合資車企的產能恢復需求更迫切。

庫存的邏輯必然遵循熱門車庫存低，冷門車庫存高。庫存深度較大的車企主要在是2019年市場表現較差的車企，12月份，庫存深度超過2個月的品牌有10個，最高的4個品牌為：長安福特、一汽馬自達、寶駿、東風英菲尼迪。

在購車環境更加惡劣的情況下，消費者會簡化購車決策，熱門車型需求更高，反應到車企端，合資車企和熱門車型對產能的迫切性更強。 

結合去年中國汽車市場車企表現，日系在國內的受歡迎程度在上升，德系雖然銷量下跌，但是市占率在提高。對市場表現出色的日系和德系車企，短期內的產能需求更強烈，受疫情影響更大。 

日系品牌普遍對精益生產的控制更為嚴苛，庫存位低，市場需求量大的情況下，其對產能的恢復需求更強。但是，湖北作為東風本田和東風日產的主生產基地，疫情對本田和日產的打擊很大。

熱門車型和庫存位低的車企，產能爬坡困難，有可能面臨供應鏈中斷的風險。 汽車供應鏈具有“木桶效應”，一輛汽車1萬個零件，只要有一個沒有及時到達生產線，汽車就無法下線。 

疫情在湖北省，尤其是武漢的發展，將成為最大的變數。給供應鏈的斷裂帶來巨大風險。 2019年，湖北省汽車產量為224萬，排名中國第4占據全國8.8%的產能，而武漢占據了湖北80%的產能。

武漢的汽車供應鏈體系同樣發達，汽車零部件公司多達650家之多，不僅供應武漢本地市場，也向全國以及全世界輸出產品。武漢的疫情對供應鏈影響的沖擊力和持續性更大。

零部件領域，包括麥格納，博世，李爾，偉巴斯特等巨頭在武漢均有工廠。

博世CEO Volkmar Denner已經表示：“新型冠狀病毒疫情可能影響嚴重依賴中國的全球汽車供應鏈。我們需要等待事態的發展，如果這種情況繼續下去，將可能影響全球供應。”

偉巴斯特因7名員工罹患新型冠狀病毒肺炎。目前，該公司已將其位于德國斯多克道夫的工廠暫時關閉。中國是偉巴斯特在全球最大的單一市場，份額占全球三分之一，而武漢工廠又是偉巴斯特全球最大工廠，預計將受到疫情的很大沖擊。

國內車企中，對湖北省供應鏈依賴度高的車企，將受到湖北疫情的持續沖擊，部分車型有可能停產。可以說，何時湖北省和武漢能夠恢復正產的生產秩序，中國的汽車供應鏈才能得到真正的恢復。

在艱難的時刻，供應鏈上下游的零部件企業和主機廠需要更有效的協同工作。尤其是主機廠，作為整個供應鏈網絡的核心，在信息流的協調和共享上具有不可替代的作用。

1、主機廠需要加強對供應鏈上下游的支持

合理調整供應鏈上下游的經營指標和KPI。供應商目前普遍面臨不小的財務壓力，尤其是弱勢的國內中小型供應商，主機廠如果在付款周期和付款條件方面不能給予零部件企業足夠的支持，國威科技的破產可能繼續重演。短期內，降低甚至放棄對經銷商的考核指標，讓經銷商在資金鏈上緩口氣。實際上，已經有車企在給經銷商松綁。 

2、主機廠要發揮信息中心的優勢，通過信息系統和管理流程，及時掌握和分享供應鏈上的疫情、物流、信息流、資金流等關鍵信息。

在當前緊急情況下，車企在數字化和網絡化管理將發揮重要的作用，信息的透明將有助于車企充分的掌握和調度供應鏈，打造敏捷的供應鏈體系。 

3、主機廠對供應鏈企業的風險評估和分類管理將至關重要包括零部件的風險分類，庫存管理和生產跟蹤。

部分零件要跟蹤到二級甚至三級。在零部件企業評估體系里，除了質量，供應和財務風險評估，需要強化人事和地域分級管理。 對供應商所在地進行有效分類管理，至少應分為進口，本地，全國（除湖北省），湖北省，武漢市。根據不同地區的疫情和零件特點，制定庫存和采購規劃，在供貨源上，需要考慮B計劃。對來自湖北省的零部件供應商要有針對性的管理和安排。

4、主機廠需要合理的調整產品組合

供應鏈具有牛鞭效應，當下銷售端情況也異常復雜，主機廠要根據市場變化，合理規劃不同工廠和產品組合的生產和供應計劃，爭取損失降到最小。熱門車型的產能需要重點關注。并及時將信息傳遞給上下游企業。

此外，還需要合理安排生產班次，把可能出現員工缺勤導致的產能損失降至最低。總體上，在3月份之前，抗擊疫情依然是企業工作的重中之重。越過艱難的恢復期之后，進入第二季度產能問題將基本得到解決。但是，生產的恢復，不代表銷售的恢復。甚至，在銷售端，車企面臨的挑戰更為艱巨。

四、銷售端萎靡

和生產端復工困難不同，銷售終端面臨的局面將更為復雜。

服務業在此次疫情中受傷最重，作為具有服務性質的銷售端，銷售渠道和交易環境受到極大限制。

疫情發展以及國家對聚集性活動的限制政策成為最大的變數。由于疫情發展的不確定性，國家對聚集性活動的管制措施依然非常嚴厲，在疫情防控的長期宣傳下，居民的外出購物意愿極低。這導致消費端的恢復時間要比產能端的恢復更為長久。

從《建約車評》的網上調研問卷反饋看，網友也普遍認為消費端的恢復需要更久的時間，30%以上的網友認為4月份才能恢復正常，比生產端的恢復要晚1個月左右。逐漸降低的庫存，幾乎停滯的產能供給，空蕩蕩的玻璃大廳，以及銀行賬面上的資金壓力，這些都將是經銷商將面臨的困難。 

首當其沖的是到店客流斷崖式下降。有經銷商經理已經表示現在非常愁:“在開年后曾安排員工值班，結果一整天也等不來一個看車客戶，只好讓銷售人員回家，目前銷售人員在家通過打電話，發微信，視頻通話的方式和客戶溝通。

目前店里正組織人手，加強線上銷售力度。通過視屏看車，視屏講解，電子支付，專人送車等方式，打通不出門式購車體驗。如果想試駕，也可以派專人送車上門，或者有店里協調錯峰到店試駕。

“ 特殊時期，大規模的團購和宣傳活動，已經無法組織。經銷商正想盡辦法給消費者提供線上智能門店，“無接觸式”的購車體驗，甚至在嘗試推行先租后買的政策，鎖住客戶源。線上技術的發展，能夠彌補一部分線下客流的損失。03年SARS期間，電商線上購物模式得到了充分發展。但是不同于其他商品，汽車交易的線下消費行為根深蒂固，消費者習慣不會在短期內迅速扭轉。這暴露了原有線下銷售模式的弊端——過于依賴線下交易環節。 

廠家雖然給經銷商建議指導價，并對價格進行管控，但是經銷商擁有一定的自主定價權，尤其在市場行情下行期間，在經營業績面前，經銷商為了多賣車，拿廠家商務返點，對銷售價格會有松動，導致不同店里的優惠政策不一致。到各經銷商門店去看行情，砍砍價，成為消費者在購車時的第一個動作。由于價格機制的不透明，消費者在購車時，需要付出更多的時間和精力在和4S店銷售員的現場談判博弈上。這降低了消費者購車時的決策效率。 

此外，傳統汽車經歷多年的發展，同質化日趨嚴重，汽車作為復雜度極高的商品，產品之間在功能上差別很小，主要在局部細節上。4S店的講解銷售員此時體現出其作用和價值，消費者購車決策時容易受到現場銷售員的影響。但是，情況正在發生變化。

以特斯拉，蔚來，理想汽車，小鵬汽車為代表的新勢力，他們的價格策略更為透明，而且產品的差異化非常明顯，線上交易機制非常成熟，對線下交易環節依賴度低。其門店本就只有展示和交付功能，不具備“砍價”功能。這提高了消費者的購車決策速度。

此刻，庫存在經銷商心中既愛又恨。 如果庫存充足，尤其是熱門車型，庫存能夠給經銷商提供充足的子彈，緩解一部分供給壓力。事實上，各地經銷商已經出現了對優質車型的庫存爭奪，經銷商甚至不惜跨省搶貨源。但是，庫存也給經銷商帶來潛在的巨大風險——資金鏈斷裂。 

熱門車型的庫存畢竟是少數，對于冷門車型而言，庫存的消化需要更多時間。在年底廠家沖量之后，經銷商手里的庫存并不低，這部分庫存是需要經銷商從銀行貸款，用真金白銀去主機廠換的。此外，場地租金，人員工資等成本，也需要一定的交易量去支撐。按照往年的節奏，只要在一定時間內將抵押的車型賣出，資金鏈就能正常運轉起來。

但是，今年消費端的凍結，將打破原來的資金計劃，造成嚴重的資金運轉問題。這導致經銷商為了生存，不得不斷臂求生。除了運營成本的控制，人員的精簡，經銷商為了回籠資金，必要時可能會低價拋車。價格體系將會出現混亂。去年國六切換時，血淋淋的“價格戰”可能重演。

2019年，在國六價格戰和車市下行的洗禮下，全國經銷商的盈利狀況十分慘淡。行業總體僅有43%左右的店面實現盈利。市場表現弱勢的品牌經銷商，情況更加糟糕。甚至像龐大之類的大型經銷商，都處在破產的境地。 

經銷商在這個春天將非常難捱。

對廠家而言，要想控制銷售端的價格體系，不能簡單的靠命令式管理，需要對經銷商進行更多實質性的幫助和支持。比如商務政策和資金上，給予大力扶持，合理地降低經銷商的考核指標，給經銷商松松綁。 

當然，好消息也不一點沒有，疫情結束后，必然經歷自然需求和新購車群體的釋放。或許或帶來一些轉機。

五、車市趨勢 

目前樂觀的估計2-3個月全國（包括武漢）結束戰斗，即5月初社會秩序和生產經營活動基本恢復正常。這是一個偏樂觀的估計。 車市的銷量表現，目前將是產能供給，交易環境，購車需求三者之間的角力。

但是這三股力量，也隨著疫情的發展和經濟生產的恢復，在動態中不斷調整和變化。 根據前文對產能的分析， 2月份將是一個異常艱難的月份。一季度產能損失將在30%以上，一季度之后，相信國內疫情將得到很大程度的控制，產業鏈經歷了近2個月的磨合和準備，已經有了成熟的操作模式，產能恢復的困難很小，即使有影響也將是個別案例。 

在交易環境上，根據目前的政府管制策略，3月份之前很難恢復大規模的聚集性活動。這段時間，依然將是線上銷售為主，即使是線下消費，也需要錯峰出行，經銷商的客流將維持在低位運轉。 在線上決策流程簡化的背景下，熱門暢銷車型成為消費者購買的首選。

畢竟銷量和保有量高的車型，消費者試錯的概率更小。這可能導致，熱門車型的供應不足，冷門車型過剩。 對傳統的大型車企而言，需要在生產規劃和排產組合上做出改變。 

對特斯拉，蔚來，理想汽車，小鵬汽車而言，產品組合少，價格機制透明，購車決策簡單，而且經銷商門店的數量少，壓力相對較輕，主要的困難就是產能的恢復，試乘推廣，以及交付端的交付效率下降。

從樂觀預期看，4月份開始，部分省市的疫情會得到有效控制，社會生產和秩序將逐步恢復，政府的管制措施會逐步放寬，居民外出消費的信心增加，經營性活動逐步回暖。

5月將是重要的分水嶺，正常的經營活動和社會秩序有望全面得到恢復。 但是第二季度，可能有一半的時間，消費端依然處在不振的狀態，4月份，這段時期能夠達到往年70%的交易量已經是比較可觀的估計。 第二季度的整體表現，有賴于疫情的控制，如果4月份能夠結束疫情，5月份和6月份必然迎來一段需求集中釋放期，銷量會快速反彈。 

畢竟，購車需求一直都是在的。只是疫情暫時壓制了消費渠道。 好消息是，經歷這場疫情之后，對目前還沒有第一輛車的家庭來說，擁有一輛私家車被擺上家庭消費議程。

危機時刻，公共出行使被病毒感染的概率更高，汽車將體現出其移動封閉空間的價值。加上原有自然用車消費的抑制和推遲，疫情消除后，需求需要集中釋放。但是不利的因素在于，今年經濟整體下滑恐將成定局。

今時不同往日，即使此次疫情能夠比03年SARS疫情得到更快速的控制，但短期內付出的代價也極其昂貴。2003年，中國的產業結構工業占比近60%，服務業不到40%，而近年來，服務產業GDP占比已經超過50%。疫情直接沖擊的就是服務產業，比如旅游、餐飲、航空、零售等等。 另外，2002-2003年我國尚處于經濟高速成長通道， GDP連續保持9~10%速度增長，而且中國剛剛加入WTO不久，上升勢頭明顯。

現在中國經濟基盤變大，發展的壓力較大。直接的后果就是遭受到沖擊的中小企業需要更長時間緩過勁來，由于中小企業占到就業人口的80%，中小企業的表現也會直接影響到消費者購買力。

根據任澤平的估計，如果情況樂觀，4月份結束疫情，全年GDP預計增速在5.4%。如果疫情持續到6月份結束，全年GDP增速在5.2%。最糟糕的情況，疫情持續時間很長，則堅持底線思維，預計全年GDP增速為5%.。 

經濟預期以及收入水平預期的下滑，使購買力受到影響。短期內，這將影響到一批潛在消費者的新年購買計劃，或推遲，或取消。長期看，雖然對車市的長期走向影響較小，但是也會對今年整體的銷量產生一定的不利影響。 

與03年SARS時期相比，目前車市發展階段也不同。2003年我國汽車保有量為2400萬輛，汽車才剛剛開始進入千家萬戶，首次購車率幾乎是95%以上，千人保有量不到20臺。 

如今我國汽車保有量超過2億輛，千人保有量達到186輛，折算到家庭，平均家庭保有量已經接近50%，2019年，首次購車率已經降到50%以下。換言之，可供刺激的剛需市場并不充足。從《建約車評》的網絡調研中也可以看出，70%的投票認為改善型用戶的需求將大概率被推遲。

 針對剛需型消費，盡管此次疫情使大家知道私家車的重要性，但是一二線城市主要是換購或增購，疫情對一二線城市的拉動作用將比較有限。 可能拉動的需求主要體現在四五線城市，但由于服務業和中小企業遭到沖擊，收入預期下滑，這部分需求又會被經濟前景的不明朗所抑制。 

從網友的投票中也能看到這種略帶“糾結”的趨勢，大家認為剛需客戶提前和推遲的比例幾乎相同。而全年整體銷量很有可能負增長。從網友的投票結果看，悲觀情緒濃厚，超過60%的投票認為較2019年整體下滑5%以上。只有不到20%的投票認為全年正增長。

總結一下，2-3月份，在產能和需求雙頭抑制的情況下，供應鏈和消費渠道均處在艱難的適應和爬坡期。部分庫存水平低的車企，以及需求較強的熱門車型產能和供應緊張。整體市場將出現大幅下滑，在下滑幅度上，可能在30%以上。二季度開始市場將逐步回暖，樂觀估計5月份疫情完全結束，社會恢復到正常秩序，此時擠壓的自然需求和新增的刺激性剛需將得到一次集中釋放，可能導致一個銷量小高峰出現。 

二季度能否銷量轉正，還需要根據疫情的發展做判斷。去年第二季度由于國六切換和新能源補貼退坡，導致一股銷量高峰，銷量基數變大，同比正增長的難度很大。如果疫情結束越早，恢復和反彈越快，反之，可能依然難以扭轉。

但是，從長期看，今年經濟大勢的下滑，會影響大眾的心理預期和收入預期，低收入人群的剛需消費和高收入人群的改善型消費被抑制。對下半年整體車市產生不利影響。 全年將大概率會出現5%左右的負增長。具體的影響程度，還要看疫情的控制和經濟的復蘇。

六、行業格局

由于一季度可預見的下滑，本就利潤率不高的企業將受到極大的財務壓力。產能利用率達不到平衡點就無法盈利。在經歷去年行業整體10%的下滑后，本就不足的產能利用率再遭重擊。汽車行業對規模經濟有極大的依賴性，場地，設備，人工，管理費都需要一定規模的銷量做支撐。

如果一季度銷量大幅下滑，將有更多企業陷入虧損，即使二季度迅速回暖，可能賺的錢剛好彌補了一季度的損失。很多企業要做好上半年“白干”的準備了。2019年車企和零部件企業已經失血嚴重，淘汰賽正式打響，此次突如其來的疫情將加速淘汰的速度和深度，行業格局將加速變動。 邊緣車企，將是雪上加霜，對資金需求急迫的新勢力，可能短時間內等不到雪中送炭，生存成為第一要務。

部分企業，將等不到市場恢復的那天。 在頭部市場格局上，原有的企業格局在短期內將受到沖擊。由于湖北是疫情重災區，生產基地在湖北的車企，產能和銷量沖擊更加嚴重。在銷售端，湖北省內銷量占比較高的車企有吉利汽車、東風日產、上汽大眾、一汽大眾、上汽通用。這將影響車企的銷量總數從總體產能和銷量結構看，東風本田，東風日產和上汽通用將因湖北疫情，其銷量將受到較大沖擊。

首當其沖的是東風本田，旗下3座工廠全部在武漢。據2月6日日經報道，本田已經推遲其復產計劃，預計最短推遲至2月下旬。 2019年，東風本田全年累計銷量為80萬輛，同比增長11.6%。在2019年車市整體下行的背景里，這是非常突出的成績。

其中，思域/CR-V更是扛起東風本田半壁江山。兩款車型月均銷量都接近2萬輛，東風本田的上升勢頭非常明顯。 對于正處在增長期的東風本田而言，推遲復產再度推遲造成的沖擊非常大，不僅影響到工廠的正產生產，也影響項目開發進度。銷量的上升勢頭受到抑制。

東風日產也將受到一定影響。東風日產雖然在2019年未能取得正增長，但是提高了市占率。銷量達到128萬，縮小了與第一集團的差距。 東風日產在湖北襄陽擁有一座工廠，主要生產英菲尼迪、樓蘭、天籟等高端車，以及熱銷車型奇駿，總產能在25萬輛左右。

奇駿和天籟是日產的主流產品，尤其是奇駿，市場熱度高，短期內產能恢復壓力大。東風日產的上升勢頭可能會受到影響。 目前，東風日產的母公司日產因“戈恩”風波，正陷入財務和運營困境，中國產能受阻將短期內對日產造成一定影響。 

上汽通用是另一家受武漢影響較大的車企，其武漢工廠擁有50萬產能，工廠生產的英朗，克魯澤是目前上汽通用銷量最好的產品。兩款車型累計月均銷量3萬輛以上。主力產品一旦遭遇復產難的問題，這對上汽通用而言幾乎難以承受。2019年是上汽通用銷量大幅下滑的一年，累計銷量160萬，但是其18.7%的跌幅，使其與南北大眾差距迅速拉大，第一集團的位置并不牢固。 2020年本是上汽通用需要止跌回升的一年，但是武漢工廠的產能限制，可能讓上汽通用的“止跌”異常艱難。 下

滑的趨勢加上疫情的危機，上汽通用第一集團的位置，將受到來自吉利的強有力挑戰，應對上稍有不慎，很可能在今年被吉利完成超越，徹底掉出第一集團，行業頭部格局就此改變。 在細分市場上，由于經濟下滑和收入預期下降導致消費者購買力下降，在預算收緊的情況下，購車需求被推遲或者降檔。預算降檔，將使原本的中高端車型降檔為中低端車型，因此中低端車型將受益。 

目前傳統的中高端車市場正在經歷價格戰，而疫情的影響，使經銷商的資金鏈壓力山大，迫使經銷商快速拋車，回籠資金，價格戰將愈演愈烈。可以預見，10-15萬的市場將一片血腥。

價格戰的開啟，將使邊緣車型和車企加速淘汰，市場集中度進一步提高，無論是合資還是自主，弱勢車企進將滑向被遺忘的深淵。 是以神龍為代表的法系車企，由于生產基地正處在風暴中心湖北，將受到產能和市場的暴擊。 

大量的弱勢自主品牌將首先受到進一步沖擊。邊緣車企被進一步出清。并可能引發供應鏈的進一步波動，形成第二輪沖擊。美系車企的市場份額正在不斷下滑，上汽通用和長安福特在2019年都遭遇大幅下滑。

長安福特正深陷泥潭，元氣尚未恢復，目前已經難以在主流市場找到存在感。而上汽通用重要的武漢基地正處在暴風的中心，這無疑使上汽通用雪上加霜。 上汽通用五菱的主要客戶是四五線城市的中小企業經營者，這個群體在此次疫情中受傷最重，購買力大幅下滑。上汽通用五菱可能遭遇進一步下滑。 在各細分市場中，除了GL8，銷量前十的榜單中，幾乎很少看到美系車的身影，大量車型正在被市場遺忘，并拋棄。

而GL8主打的商務出行市場與服務業密切相關，預計也將受到不小的沖擊。 韓系車企將在自主品牌和日系和德系品牌的夾擊中逐漸丟失市場。 強勢的日系品牌因東風本田和東風日產的影響，總體市場表現可能有所放緩，廣東省的疫情控制對廣汽豐田，廣汽本田以及東風日產將有至關重要的影響。

這三大車企的產能和強勢市場都在廣東沿海省份。德系品牌可能在市場中受益，吉林省和上海市的疫情基本可控，其中吉林省疫情影響非常小。困難主要來自供應鏈產能，運輸網絡和銷售渠道的恢復，雖然市場總需求在下滑，但是其市場占有率可能進一步提升。 

豪華車市場可能由于改善型需求的推遲，在短期內出現下滑，雖然經濟比預期下滑，但是長期看，中國消費升級的大環境不變，換購雖然被推遲，需求依然在。 豪華車企的利潤率更高，價格戰子彈充足，為了保證產能和銷量，價格將進一步下探，而主流合資品牌的中高級車將受到很大影響，尤其是轎車車型。下半年隨著經濟回暖，豪華車市場將重新火熱，全年跑贏大盤依然沒有難度。 強勢的自主品牌，如上汽，吉利，長城，比亞迪，奇瑞，長安將在一眾自主品牌中繼續脫穎而出。在10萬元的戰場，這些車企的產品矩陣更完善，市場影響力更強。

自主品牌相對較高的庫存，也在短期內有助于緩解生產端的供給壓力。 除了湖北，廣東既是汽車生產大省，也是消費大省，但廣東的疫情形勢也比較嚴峻，確診人數在所有省份中排名第2，加上春運后全國各地務工返程高峰，疫情的防控難度很大。廣東也是第一個發布公共衛生突發事件一級響應的省份，防控措施嚴格，預計對消費和渠道的影響很大。 

尤其是新能源乘用車，根據2019年交強險數據，廣東銷量占全國比例較高，達到20.4%。疫情最嚴重的湖北省2019年新能源上險數為2.8萬輛，占比僅為3.3%。 短期內，新能源車和傳統燃油車影響區別不大，但是，在一二線等限行、限牌城市，新能源車由于牌照資源優勢，比如，上海，廣州，深圳，由于燃油車牌照資源有限，新能源車可以刺激一部分急需用車的消費者，特別是個人家庭用車。 但是不利因素是，此次疫情對網約車的影響很大，將推遲一部分新能源網約車和出租車的需求量。

新能源車市場，很大一部分比例是面向網約車和出租車市場， 根據2019年上險數據，新能源乘用車車進口及國產上險量為90.7萬輛，其中個人購買量為49.5萬輛，占比54.6%，而公共出行市場上險量為41.2萬輛，占比達到45.4%。

公共出行市場的需求延遲，可能會拖累新能源車的發展。尤其是對公共市場依賴比較大的車型和車企，受到的沖擊可能更大。

此外，由于去年6月份補貼大幅退坡，導致去年5-6月份出現搶量，導致去年銷量基數大，今年第二季度新能源車銷量轉正的壓力很大，也很可能為負。但是到下半年，隨著疫情的好轉，家庭用車和公共出行市場都將恢復，銷量將逐步走高，疊加去年的低基數銷量，銷量將出現正增長，甚至是大幅增長。 

此外，對于已經將量產和交付跑通的部分新勢力而言，銷售對線下交易環境的依賴度低，線上銷售機制更完善，價格機制透明，有利于緩解渠道端的銷售壓力。但是，在第一季度和第二季度，需求的下行將導致財務壓力劇增。 尤其是目前仍舊依賴輸血，尚未完成量產交付的新勢力，資金壓力將進一步增大，但是融資環境正隨著宏觀經濟下滑在不斷惡化。

單純的“緊衣縮食”，難以度過寒冬。等不來資金輸血，部分新勢力將等不到市場恢復的那天。這注定是一個令人難忘的半年。 所有的企業都將面臨同樣的問題，如果疫情遲遲無法扭轉，銷量下滑遠超預期，你的供應鏈，渠道，和資金鏈能否支撐到復蘇的那一天？

七、長期影響

這場堪稱史無前例的疫情，給所有中國人上了一課。這是對所有行業，所有組織，企業和個人的一次危機管理測試。 作為汽車產業人，在面對如此重大的國家級困難時，需要調整好心理預期，更要做好準備和總結。好的企業，能夠學會如何在危機中生存，危機中成長。

 在這場危機中，我們能看到： 

1、行業淘汰賽加速。銷售端的萎靡將引發更激烈價格戰，市場集中度進一步提高，市場格局短期內將出現變動。邊緣車企進一步出清，弱勢品牌進一步走向邊緣，強勢品牌市場份額提升。部分車企停擺將引發連鎖反應，并導致供應鏈危機，威脅其他企業的供應鏈安全。

 2、資金鏈管理極為重要。企業要堅持底線思維，做好大持久戰和極限測試的準備。 一季度的大面積虧損無可避免，更嚴苛的成本控制將出臺。長期負債經營，靠輸血維持的企業財務狀況將進一步惡化。沒有資本的持續輸血，生存將非常艱難。中小型企業的抵御風險的能力更小，在經歷去年的行業下行調整后，今年的調整空間已經不大，如果遇到主機廠客戶拖欠貨款甚至停擺，將引發更嚴重的危機。 

3、緊急時刻，危機管理能力和應急處理能力強的企業，能夠更快的適應和生存下來。新興的遠程辦公，數字化和信息化將在企業生產管理中扮演越來越重要的角色。 組織規模越龐大，信息數字化和透明度越重要。無論是企業，還是更龐大的政府組織。信息化程度更高的組織，決策的速度和危機反應能力更強，敏捷性供應鏈體系將發揮巨大作用。主機廠需要發揮火車頭的作用，并且對供應鏈和經銷商企業提供實質性的幫助和支持。

 4、傳統的線下經銷商模式將遭受進一步沖擊，行業加快向線上交易轉型的速度。價格透明的線上銷售模式將越來越體現出其價值和高效。按需生產，按需銷售的銷售模式，在危機時刻能更有效的止損，穩住銷售網絡。 

5、政府需要適時出臺優惠政策，幫助企業減壓，尤其是政策和資金。當前民營企業的信心需要提振，民營企業和中小型企業需要更實質的幫助和支持。 當然，好消息是，擁有一家私家車開始占據每個人的心智，成為危機時候的剛需。對所有汽車產業人而言，這是最好的宣傳，也是最重要的鼓勵。

 武漢疫情中，在床位緊張，交叉感染，出門限行等概念的狂轟亂炸下，所有人對“移動”“隔離”“安全空間”“生理檢測”有了全新的認識。這些新認知和新需求，這些正是汽車這一特殊產品的發展的方向之一。 

只有一種產品，能夠同時解決“封閉空間”+“移動出行”+“安全監測”三大需求。 這次武漢疫情中，由于病情集中爆發，很大一部分病患來自無法得到及時隔離和收治，在醫院狹小的空間內排隊就醫，結果不斷交叉感染。

交通管制之后，公共交通癱瘓，網約車停運。 試想一下，在幾十年后的，當我們再次面臨相同的情景，如果有一輛配備了體溫檢測等智能檢測系統，并且能夠實現自動駕駛的車，那我們也許不需要在寒風中前行，不需要在狹小的醫院內排隊，可能坐在車里就可以實現就醫會診。

 自動駕駛的實現，可以讓感染者自行就醫，而不用擔心打不到車，或者感染家人。無人快遞車，無人出租車，無人環衛車，無人消毒車，甚至無人救護車等等，可以提供無接觸式工作，將極大的降低交叉感染的風險。 科技的發展，技術的進步給了人們想象的空間。但這并不代表我們可以遺忘現在的痛苦。 我們將病毒看作入侵者，我們期待自身的免疫系統和社會的免疫系統能夠快速的消滅“入侵者”，

但是，對地球整個生態而言，我們人類何嘗不是一種病毒，在瘋狂的自我復制和入侵，他只是用自己的方式，免疫無底線的入侵者而已。

紀錄片《非典十年祭》在結尾總結非典時曾說，“非典過去了，新的病毒還會來。” 這是一場獵豹和羚羊的賽跑，只要有一方懈怠，就將面臨生與死的考驗。 英國歷史學家湯因比曾感慨，“人類從歷史中，學到的唯一教訓，就是人類無法從歷史中學到任何教訓”。

 病毒還會再來，但英雄不能被遺忘。愿悲劇不再重演。