近十年來，即從中國新能源汽車參與2008北京奧運到2018年產(chǎn)量突破100萬輛，行業(yè)取得了很大的發(fā)展；而進行階段性的探討，業(yè)內(nèi)專家們近幾個月來已各抒已見，出現(xiàn)了一些新提法，有的已經(jīng)在政策或其他工作中得到了初步體現(xiàn)，部分取得了較好的預(yù)期效果，部分仍需完善。本人也是在學(xué)習(xí)過程中總結(jié)了關(guān)于中國新能源汽車技術(shù)路線的幾點看法，供大家討論，唯盼有利于行業(yè)進步。

一、從國家的能源戰(zhàn)略上看，我們的車用能源應(yīng)該是“雞蛋不要只放在一個籃子里”；僅采用石油、電力、氫能、代用燃料中的一種，形成單一能源依賴是有風(fēng)險的。基于此，中國新能源汽車采用純電動、混合動力、燃料電池、代用燃料等的技術(shù)路線越豐富，能源供給也就越多樣，能源戰(zhàn)略自然也就越安全。目前日本的油電混合動力汽車Prius、氫燃料電池動力汽車Mirai、純電動汽車Leaf、串聯(lián)混合動力構(gòu)型汽車Note等車型的技術(shù)路線，代表了其基于“油-電-氫”的車用能源戰(zhàn)略。相比之下，我們的車用能源戰(zhàn)略應(yīng)該比他們更豐富，油、電、氫、核、代用燃料的細(xì)分能源種類需盡可能多，回旋余地才更大。從這一方面講，新能源汽車技術(shù)路線基于能源供給安全這個原因，建議更豐富才好。

二、從節(jié)能環(huán)保的要求上看，各種商用車、乘用車、專用車的能量消耗方式具有多樣性，直接碳排放量有很大不同，而間接地在燃料供給、車輛制造、車輛行駛、車輛維修、車輛廢棄等環(huán)節(jié)的碳排放也具有多重復(fù)雜性。具體到貨車、長途客車、公交客車、出租車、網(wǎng)約車、家用轎車、皮卡車、越野車等的使用特點和車型級別等決定了各自的節(jié)能減排要求也不盡相同，所以只采用簡單的一、兩種新能源汽車技術(shù)路線不可能將所有車型的節(jié)能環(huán)保問題都予以良好解決。比如出租車和家用轎車相比，都采用完全相同的純電動路線，前者的節(jié)能減排要求比后者更難以滿足等等。

三、從市場需求上來看，我國不同用戶，不同地區(qū)對車輛產(chǎn)品的需求顯著不平衡，各種車輛應(yīng)用場合不同，所以不可能做到在新能源汽車技術(shù)路線上整齊劃一。有的用車跑長途，有的用車跑高速，有的用車上下班，有的用戶只用來接送孩子，有的用在亞寒帶地區(qū)，有的用在熱帶地區(qū)，單一技術(shù)路線在車輛功用上不可能包打天下。蘿卜白菜，各有所愛，甚至是在蘿卜這一條“技術(shù)路線”上，恐怕也應(yīng)該允許有各個品種，才能滿足百姓各種需求。

四、從技術(shù)研發(fā)上看，各條新能源汽車技術(shù)路線，隔行如隔山，鋰離子電池、混合動力、燃料電池、傳統(tǒng)燃料、代用燃料等各個領(lǐng)域，一個領(lǐng)域的專家很難完全掌握另一個領(lǐng)域的事情，比如鋰離子專業(yè)技術(shù)人員并不完全知道燃料電池實驗室發(fā)生的事；甚至每個專業(yè)的科技發(fā)明者本人也不知道自已何時會發(fā)現(xiàn)更好更新的技術(shù)，但這些并不影響我們對各技術(shù)路線進行工程哲學(xué)方面的一些初判。

目前搞新能源汽車就好比爬山登頂，從山腳下開始是有無數(shù)條路徑可以攀上去的，可見新能源汽車的技術(shù)路線，理論上具有天然的多樣性，或大或小，說有百種也不為過。而目前世界各國在技術(shù)路線上確有差異，也屬正常，但在到達山頂之前，都無法準(zhǔn)確判定哪一術(shù)路線是最佳路線；甚至是在有人已經(jīng)登頂?shù)那闆r下，他走的路線也不一定就是最佳路線。所有技術(shù)路線理論上都有權(quán)利自由博弈，激烈競爭，這其中包括無人登頂時的競爭，也包括有人登頂后的競爭，空間上可自由，時間上也可以有先后。但具體的路線研究、發(fā)展、確定需要一個過程，這基本上由實驗室的技術(shù)人員說了算，且需要整個產(chǎn)業(yè)反復(fù)實踐，充分驗證；而誰自已把自已限定住，只允許走劃定的少數(shù)幾條路線，估計就會在自由競爭中處于較劣勢地位，失敗的概率就更大。

五、從市場競爭的角度看，各種路線需要相互競爭。就好比我們?nèi)ワ埖瓿燥垼枰洷热遥囊患腋嫌脩艨谖叮蛻?yīng)該允許勝出一些，這樣整體地這些飯店就會在相互的良性競爭中，技術(shù)水平得到最大限度提高。同理，各條新能源汽車技術(shù)路線越充分地競爭，就越能激發(fā)各條技術(shù)路線的活性，提高與國外的技術(shù)路線競爭的水平；競爭的劇烈程度也就決定了參與競爭的各技術(shù)路線的前進方向和水平提高的幅度，越激烈應(yīng)該是越好，而越不激烈，我們的各條技術(shù)路線成長地就越慢，落后也就越多。

從國際競爭的態(tài)勢上看，很多國家是不對新能源汽車的技術(shù)路線進行限定的，且多個國家也確實在走不同的技術(shù)路線，國與國之間的競爭在這個全球化的今天已不可避免；我們需要參與這個競爭，技術(shù)上才有在全球范圍內(nèi)變強的可能。

六、我們要成為汽車強國，現(xiàn)在和將來都要向各個國家出口，去滿足不同國家用戶的各種不同需求，技術(shù)路線就應(yīng)該放開一些，否則就不能最大限度地占據(jù)國際市場，為國民經(jīng)濟做貢獻。

在當(dāng)前中國人均汽車保有量提升趨緩，人口紅利消失等長期背景下，建立外向型的強大中國汽車經(jīng)濟應(yīng)該提上日程；中國汽車業(yè)由內(nèi)向型轉(zhuǎn)向內(nèi)外兼顧型或者較外向型，是一個更為艱巨的任務(wù)，業(yè)內(nèi)需更多地研究這一點；如果在技術(shù)路線上被束縛住手腳，就較不利于完成這個轉(zhuǎn)變。

國際的混合動力汽車市場、純電動汽車市場或者代用燃料汽車市場等，都需要我們放開技術(shù)路線，豐富產(chǎn)品線，去賺取利潤，去探索發(fā)展。由此看來，我們汽車行業(yè)這個供給側(cè)，無論從擴大內(nèi)需還是外需上，從近期利潤還是長遠(yuǎn)布局來看，都需要更多變革和努力來生產(chǎn)采用不同技術(shù)路線的車型。也好比，我們和美、日、歐的同學(xué)在同一個班級里學(xué)習(xí)，如果我們簡單地只學(xué)一兩個科目，人家學(xué)了更多科目，人家的工作能力和就業(yè)渠道自然更多更廣，我們就很窄很弱，在國內(nèi)以及國際市場上的競爭力較差。

可見，中國汽車業(yè)在“由大變強和供給側(cè)改革”兩個意義上，確實都需要一個技術(shù)路線放開的需求和過程。前些天，業(yè)內(nèi)資深專家呼吁“將產(chǎn)品技術(shù)的選擇權(quán)交還給企業(yè)和市場”，相信應(yīng)該成為我們行業(yè)轉(zhuǎn)變的一個新開端，且尤其是在補貼退坡以及雙積分政策開始實施的階段好好結(jié)合進去，以更好的程度放開，很很重要，非常重要。

七、從技術(shù)路線上的實際操作上看，理論上的技術(shù)路線和現(xiàn)實的技術(shù)路線，仍然是有區(qū)別的。現(xiàn)實的技術(shù)路線，主要是由科技人員所研究和開發(fā)的技術(shù)原理的先進性決定的，并且適應(yīng)性也是很大一方面。其中還蘊含著大的技術(shù)路線和子技術(shù)路線的關(guān)系，比如我國幅員遼闊，核電的可選擇地點較多，電力會較充足，純電動路線可能就需要考慮這一方面；日本領(lǐng)土狹小，地震頻發(fā)，核電就相對不太適合；因此我們國家的電網(wǎng)相對就更穩(wěn)定堅強。我們的稀土資源豐富，對電機的技術(shù)路線有影響；我們的高鐵發(fā)展超前，長途的汽車客運和乘用車高速工況的要求也就存在差異；而山區(qū)路況的純電動汽車需要加變速箱的問題、四川的天然氣豐富問題、電動汽車在低溫環(huán)境下的電池特性以及空調(diào)問題、增程器在某些車型需求的應(yīng)用問題、甲醇做為燃料電池汽車燃料加注較便利等情況都會對技術(shù)路線有諸多影響。另外，各技術(shù)路線在各個級別的車型，各種車型上的排布問題也很需要進行深度研究。

總之，在具體情況極其復(fù)雜的情況下，過多地苛求政策制定部門完全考慮周到，在操作上不可行。建議技術(shù)路線以及子技術(shù)路線的選擇，降到企業(yè)層面，因為政府是最后一個感知到技術(shù)路線實際情況和最新研發(fā)進展的，企業(yè)才應(yīng)該是技術(shù)路線選擇上的主體。

八、從各種技術(shù)路線的實施主體上看，建議技術(shù)路線的決定權(quán)是企業(yè)為主，其他機構(gòu)為輔；因為原則上企業(yè)是自負(fù)盈虧，這個盈虧是誰也不能代替企業(yè)負(fù)責(zé)的，所以在技術(shù)路線上就不能代替企業(yè)做主；進一步地，在企業(yè)里，一個產(chǎn)品項目是否立項，經(jīng)濟性分析是否良好是企業(yè)在產(chǎn)品上踐行技術(shù)路線的最重要依據(jù)。企業(yè)的整車、零部件產(chǎn)品是進行預(yù)研還是進行產(chǎn)業(yè)化，企業(yè)會根據(jù)用戶需求甚至是市場訂單做出自已的判斷，并從隨后正常的生產(chǎn)、銷售經(jīng)營中獲取利潤，繼而反哺研發(fā)，形成正向的良性的產(chǎn)業(yè)循環(huán)。

而總起來看，正是各家企業(yè)在某條技術(shù)路線的盈利模式組成了全行業(yè)在該路線上的盈利模式。目前我們國家的新能源汽車技術(shù)路線的盈利模式，在企業(yè)這個層面上進行聯(lián)合研究非常必要，這是一個重要的研究方向，雖然行業(yè)或者機構(gòu)較好地做了一部分基礎(chǔ)工作，但是很多方面依然值得探討，社會效益要考量，經(jīng)濟效益要考量。但有一點還需要注意，鑒于技術(shù)路線既有現(xiàn)實性又有前瞻性，所以有些前瞻性的技術(shù)路線可根據(jù)其經(jīng)濟性、安全性、環(huán)保特性及產(chǎn)業(yè)鏈的完善程度等決定該技術(shù)投入到市場上的數(shù)量和程度。前瞻性的技術(shù)路線，建議該歸實驗室的歸于實驗室，既要大力研究，又要防止冒進。而有正常需求且有效益的技術(shù)路線，該小批的小批量生產(chǎn)，能大批上量的可大批上量，但批量程度應(yīng)該由市場決定，用戶決定，訂單決定。

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