能源汽車技術(shù)路線是戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)兩者的強結(jié)合，重要性不言而喻，在學(xué)習(xí)過程中本人總結(jié)了關(guān)于中國新能源汽車技術(shù)路線的幾點看法，供大家討論，上篇我們從國家能源戰(zhàn)略、市場需求、技術(shù)研發(fā)等幾方面討論了新能源汽車技術(shù)路線的發(fā)展方向，今天從新能源汽車技術(shù)路線的實際管理與實施這兩方面繼續(xù)同大家探討。

新能源汽車技術(shù)路線的實際管理：

其一，我們新能源汽車需要政府協(xié)調(diào)管理，也需要市場競爭調(diào)節(jié)。這好比政府在組織很多企業(yè)進(jìn)行滿足國內(nèi)用戶需求的比賽，并且還要參加滿足國外用戶需求的國際比賽。這些比賽其實與足球、籃球、排球、乒乓球、跳水、滑冰的國內(nèi)外的競爭比賽原則上沒有區(qū)別，而這些年體育比賽的實際成敗經(jīng)驗告訴我們，成績好的體育項目，一是專業(yè)人員在管理行業(yè)機構(gòu)、運動隊、運動員，二是責(zé)權(quán)利嚴(yán)格對位，三是公平參與國內(nèi)外競爭，這三個方面都要“一竿子插到底”，錯一方面就會出相應(yīng)的問題，而對了就會出很好的成績。類比于此，我們汽車行業(yè)，在前期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化開始的過程中，政府管理和市場調(diào)節(jié)在這三方面吻合得好的方面，就應(yīng)該值得鼓勵和發(fā)揚，吻合得不好的方面就應(yīng)繼續(xù)優(yōu)化和改善。尤其是在技術(shù)路線方面，建議具體技術(shù)路線由最專業(yè)的企業(yè)主導(dǎo)根據(jù)技術(shù)和市場實際情況來定，而技術(shù)路線實施過程中單獨一個企業(yè)做不到的事情，就要由政府聘用的專業(yè)人員來管理服務(wù)好，比如標(biāo)準(zhǔn)問題；當(dāng)然責(zé)權(quán)利的事情也要及時跟得準(zhǔn)跟得上；且這樣的模式還要來回循環(huán)多次，持續(xù)改進(jìn)。

其二，從企業(yè)等機構(gòu)的具體利益上來看，各種技術(shù)路線的利益訴求當(dāng)然客觀存在，甚至差異巨大，確實給行業(yè)管理帶來了相當(dāng)大的難度，但歸于一點，就是都能靠市場來滿足或良好解決，這才是要重點考慮的方向。比如，有的企業(yè)希望走這樣的技術(shù)路線對自己有利，有的企業(yè)希望走那樣的技術(shù)路線對自己有利，我們就應(yīng)該都給活路，做到公平，公平地“不具體去限定什么技術(shù)路線”，因為各條技術(shù)路線之間的利益競爭要靠市場手段調(diào)節(jié)，不能靠管理手段來幫助，否則要么是拔苗助長，要么會造成某些企業(yè)守株待兔，水平逐步落后就在所難免。而越公平、公開、公正，企業(yè)就越?jīng)]有怨言，“公即是滿足了所有的私，而為私的層次提高了即是公”；企業(yè)越是在公平的競爭中獲利，其研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)的動力也就越足，結(jié)果也才會更好，各方的利益才能盡可能都最大化，即我們所有技術(shù)路線都盡可能做強做大，都能從滿足國內(nèi)外更廣大市場的需求中獲得更多利益，而這個利不僅體現(xiàn)在現(xiàn)有產(chǎn)品上，也體現(xiàn)在長期的技術(shù)積累上；而在不成熟乃至失敗的技術(shù)路線上，企業(yè)盡快停下來也有助于減少損失，繼續(xù)回實驗室研究怎樣更好地突破。但是如果我們?nèi)藶榈刈约簲嗟粢恍Φ募夹g(shù)路線及其產(chǎn)品，就等于在國內(nèi)外市場上自費武功，喪失產(chǎn)品和技術(shù)上的競爭力，且不利于面向未來的技術(shù)積累。至于每條技術(shù)路線上，具體的細(xì)分的子技術(shù)路線，比如電池的多條技術(shù)路線、電機的各種技術(shù)路線、有線無線充電的技術(shù)路線、低速車高速車的技術(shù)路線、SUV和轎車的技術(shù)路線、空調(diào)和電池?zé)峁芾淼募夹g(shù)路線具體就不細(xì)講了，大同小異，道理是同樣的。但是大的技術(shù)路線被束縛住，子技術(shù)路線可能就會受到滅頂之災(zāi)，發(fā)展不起來，被國外超過，這也是我們有些時候“主動放棄乃至喪失”核心關(guān)鍵技術(shù)的失敗經(jīng)驗，但愿亡羊補牢，猶而未晚。

其三，技術(shù)路線多樣性是一個基本原理，在時間先后、節(jié)奏、成本、市場上的排布也具有多樣性，其中是有很多金礦和挖金礦的方法的，這個大部分仍然是企業(yè)的事情，政策管理要服好務(wù)，但盡量少補助，否則有的補助，有的不補助，會擾亂了“市場調(diào)節(jié)技術(shù)路線”的方向和節(jié)奏，影響技術(shù)路線在產(chǎn)品上的正常合理的搭載與排布。這方面我們一方面不要忘了補貼的好處，那是曾經(jīng)的母乳，但也不要寄希望于國家長期給補貼，要求行業(yè)管理不斷奶；企業(yè)須用產(chǎn)品在國內(nèi)外市場上賺取效益，上繳利稅回報國家才對，這應(yīng)該是國家補貼的初衷；在這個角度講，行業(yè)應(yīng)該不忘初心，企業(yè)應(yīng)該不辱使命。政府管理的目的，需要市場調(diào)節(jié)來完成，兩者是統(tǒng)一的，是辯證的，但需要真正地“一以貫之，一脈相承”。

最后在新能源汽車技術(shù)路線的實施方面：

第一，技術(shù)路線實施是一個動態(tài)的概念，不是一成不變的，否則技術(shù)就不會發(fā)展了。所以在這個角度上，也不宜把技術(shù)路線限定死，進(jìn)一步地，還要對技術(shù)路線創(chuàng)新有信心。據(jù)我所知，我們中國汽車行業(yè)有很多能工巧匠，也有很多搞得好的企業(yè)，有很多新的想法和技術(shù)，且技術(shù)水平不一定比國外差，急需突破限制，做成產(chǎn)品出來。

另一方面，雖然某些技術(shù)路線存在天花板問題，但這是很正常的，不僅某一類鋰離子電池有能量密度的天花板，油電混合動力也有高速勻速工況能耗等的天花板，燃料電池也有催化劑成本等的天花板等；那就需要突破并走上天花板，更上層樓，用創(chuàng)新來突破這些天花板。目前這一次全球化的汽車電動化浪潮與上一次相比，情況已有所區(qū)別，石油存量已經(jīng)變得更清晰，污染在很多國家變得更嚴(yán)重，而二次電池、燃料電池的種類、水平和前景也已經(jīng)不可同日而語，其他電力電子、總線控制、通訊智能等創(chuàng)新技術(shù)的數(shù)量也一直在增加；尤其是汽車業(yè)全球化的技術(shù)競爭已經(jīng)形成，使得當(dāng)代的新能源汽車競爭更加具有廣泛性、徹底性和前瞻性，而上一次電動汽車?yán)顺睍r全球化的汽車市場和技術(shù)競爭并沒有形成。而在事實上，在國際上，混合動力汽車的“電動化”已經(jīng)初步完成，證明新能源汽車是可以成功的，且仍在持續(xù)中。

第二，技術(shù)路線的突破，往往有這么幾種甚至更多種形式。舉例來說，針對現(xiàn)有的THS豐田混合動力系統(tǒng)，一種是直接硬碰硬，就在其技術(shù)架構(gòu)內(nèi)部提高，比如其技術(shù)要素中包括儲能單元，那么有沒有比其鎳氫電池、鋰離子電池更好的功率型電池呢?既然豐田自己可以用更好的鋰離子電池代替了自己原來的鎳氫電池，那么理論上別人就可以用更好的電池代替其現(xiàn)有的鋰離子電池；另一種，是在其技術(shù)架構(gòu)外面繞過去，比如日產(chǎn)Note車型采用了e-Power的“新串混-電并聯(lián)-非增程-強回收”的動力系統(tǒng)，充分證明了“登頂必然另有途徑”以及“某企業(yè)當(dāng)前已經(jīng)登頂，但不會永遠(yuǎn)占據(jù)山頂”的論斷；第三種是在不同的產(chǎn)品級別、不同的產(chǎn)品種類上、不同的用戶場景下，進(jìn)行繞過，比如混合動力公交車，可以采用“離線行駛用電池-在線行駛可充電”的“電-電混”模式在公交車上繞過豐田的混合動力專利。這些事實已經(jīng)證明了，豐田自己、其他競爭者的整車、動力系統(tǒng)或者零部件產(chǎn)品完全可以超越或繞過其現(xiàn)有技術(shù)路線的方案。毋庸質(zhì)疑，站在十年或者二十年后的時間點上看，現(xiàn)在的豐田混合動力系統(tǒng)不可能完全靜止不前，其發(fā)展的方向即是全球新能源汽車從業(yè)者應(yīng)該去挖掘的技術(shù)路線或子技術(shù)路線，相信時間將是最好的證明。

第三，關(guān)于技術(shù)路線在企業(yè)產(chǎn)品上的應(yīng)用方面，基本上有兩條原則，一是單一的技術(shù)路線不可能滿足所有不同用戶的需求，二是相同的用戶需求下，兩條或多條技術(shù)路線博弈，不可能同時都勝出。這方面屬于具體技術(shù)路線規(guī)劃業(yè)務(wù)方面的規(guī)律，企業(yè)在做產(chǎn)品規(guī)劃和技術(shù)規(guī)劃時可具體去研究采用。

第四，我國要想成為汽車強國，不僅需要技術(shù)路線創(chuàng)新，路基也更需要夯實，兩大方面的工作都要搞，偷不得懶，繞不過去。一方面要有新的技術(shù)路線超越別人，比如超越現(xiàn)有混合動力、燃料電池的新技術(shù)，我們需要去前瞻。另一方面，夯實路基的工作包括人才教育、基礎(chǔ)研究、政府管理、行業(yè)管理、企業(yè)研發(fā)、市場治理等方方面面都非常重要，各個企業(yè)，各個機構(gòu)一起都要努力去做。汽車行業(yè)是綜合國力的一部分，也需要其他領(lǐng)域工作的支撐，才能整體水平上得去。從這一意義上講，競爭的功夫是在技術(shù)路線之外的。比如技術(shù)路線之外的科研效率問題、企業(yè)機制和管理水平的問題、政府管理和市場公平競爭的問題、制造業(yè)水平提高的問題、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)問題等，這些外圍的問題解決好了是必要條件，否則空有路線也不能成功。而行業(yè)或企業(yè)技術(shù)路線的評審，要傾聽行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、機構(gòu)、專家、企業(yè)、科技人員、用戶的聲音，既要民主又要科學(xué)；另外既然是技術(shù)路線，多聽聽技術(shù)人員的聲音才對，技術(shù)人員是不是企業(yè)內(nèi)部決定技術(shù)路線的主體，決定了企業(yè)的產(chǎn)品和技術(shù)生命。

第五，還應(yīng)該看到技術(shù)路線僅僅是技術(shù)發(fā)展路徑的問題，它無法代替也解決不了行業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)向力和驅(qū)動力的問題。“用戶需求”是中國新能源汽車發(fā)展的轉(zhuǎn)向力，滿足得好，就等于汽車的前輪方向比較正確；同時“技術(shù)發(fā)展”是中國新能源汽車發(fā)展的驅(qū)動力，理順了，就等于調(diào)好了動力機，新能源汽車行業(yè)才能真正地動力十足。而“政策制定”等于是整車的轉(zhuǎn)向及操作機構(gòu)，要根據(jù)路況的反饋來施加轉(zhuǎn)向力和轉(zhuǎn)向助力，并允許驅(qū)動機構(gòu)發(fā)出更大的驅(qū)動力，這個操作在現(xiàn)實意義上非常重要。

第六，當(dāng)前，部分汽車企業(yè)對技術(shù)路線的研究、決策、實施存在一些不足。其中民營車企對于市場的需求反應(yīng)靈敏，決策相對符合市場實際，但是存在對企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和大股東決策的過度依賴，另外技術(shù)路線實施所需的資源相對不足；而國有車企對于技術(shù)路線的研究相對較為系統(tǒng)，技術(shù)路線實施所需的資源也較充足，但技術(shù)路線的決策有賴于組織命令，對市場上技術(shù)路線的考察、認(rèn)識和反應(yīng)稍顯滯后；新勢力車企對于技術(shù)路線的利用較為靈活，新路線的探索欲望很強，但論證相對并不嚴(yán)密，而配套的資金資源相對靈活，但系統(tǒng)把握的能力稍差，存在匹配性風(fēng)險；合資或國外車企，對全球新能源汽車技術(shù)路線的認(rèn)識相對實際、深入且科學(xué)，市場調(diào)研細(xì)致及時，但是對中國汽車市場的研究客觀上或多或少地經(jīng)過一層思維方式的轉(zhuǎn)化而稍顯不足，具體落地結(jié)合的程度等偶爾出現(xiàn)偏差。可見，各類企業(yè)對技術(shù)路線的研究、決策、實施，受體制機制限制，競爭態(tài)勢與階段性的情況基本也由此決定。

第七，最后要看看我們在各條技術(shù)路線上的歷史積累問題。我們行業(yè)通過老一輩汽車人的艱苦奮斗，在傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)積累可以說是“從無到有，喜憂參半”，建立起了我們的汽車工業(yè)，但是底子薄的情況長時間很難轉(zhuǎn)變；改革開放以后，取得了較大發(fā)展，而關(guān)鍵核心技術(shù)仍然受制于人，但積累了很多基本技術(shù)和人才；也正是在前述積累上，新能源汽車事業(yè)才更上層樓，但離國際上的新能源汽車核心技術(shù)水平是最為接近的一次，雖然仍相差若干年!這其中有一個很重要的規(guī)律就是，我們越改革，越開放，我們的進(jìn)步就越大一點。目前，在汽車行業(yè)全球化的今天，人才、信息、資源、資金等方面我們較接近于與世界同步，相信在此基礎(chǔ)上中國汽車業(yè)越開放，越改革，我們離成功的彼岸才可能更近一點。

以上是個人的一些看法，其中也吸收了業(yè)內(nèi)外很多專家、老師的意見，在此表示誠摯的謝意。新能源汽車技術(shù)路線是戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)兩者的強結(jié)合，重要性不言而喻，關(guān)系到國家強盛、行業(yè)發(fā)展、環(huán)境友好、企業(yè)效益和百姓利益；我們不可避免地要重視，要思考，要爭論，才能有競爭，有創(chuàng)新，有發(fā)展!

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