目前混動汽車（HEV）和純電動汽車（EV）的設計非常引人注目，但是汽車行業也有一個不太明顯但是意義重大的發展趨勢：在動力系統中增加48V直流（DC）總線。48V不僅適用于混動汽車和純電動汽車，更多普通的內燃汽車也將采用這種技術，從圖1可以看出純電動汽車和混動汽車的市場份額不斷增長。

圖1：電動汽車市場（包括純電動汽車和混動汽車）預計在未來幾年會迅速增長，48V的采用將成為有利于增長的一個要素（來源：Delphi科技）

工程師和汽車機械師從小就接觸無處不在的12V電池和汽車零部件（這是已有100多年歷史的行業標準），但是不需要擔心12V系統不會很快消失，然而在可以預見的未來12V可能會和48V系統共存。

那么48V系統有哪些獨特之處呢？答案需要從電力的角度來看，回到歐姆定律、壓降（V=IR）、功率（P=IV）和損耗功率（P=I2R）有關的物理定律上來，雖然壓降（損耗）隨電流線性增加，功率損耗隨電流的平方而增加，但是輸送功率需要電流和電壓來決定，簡而言之在給定電壓下輸出更多的功率需要更大的電流，而電流越大，壓降越高，功率損失也不可恢復。

這并不是一個新的發展方向，電力領域的解決方案提供商早就熟知這些，這也是他們為什么采用更高電壓的原因，他們尋求為路燈系統、家庭和工業場所供電更好的解決方案，但是對于汽車而言從可充電鉛酸電池獲取12.6V（標稱值）電壓是一個很好的折中方案，可以兼顧體積、容量（安培小時）、成本、壽命和安全等因素。

然而現在的汽車需要比幾年前的汽車更多的動力，除了發動機、燈、收音機、電動天窗、電動助力轉向、網絡和信息娛樂等基本功能，現在還會集成很多其他安全便捷的功能，這些功能通常會歸入高級駕駛輔助系統（ADAS）范疇內，ADAS系統對電池提出了更高的要求，需要更多的電力，因此采用12V電源為各種核心部件和外設供電會造成更大的電流，然而在12V下保持IR下降和I2R功率損失在可接受的水平的方法是采用更粗的電線、更多的銅制材料和更大的連接器，這反過來意味著成本、體積的增加，在車輛系統內會顯得更加的擁擠。

48V供電是新的12V形式嗎？

經過了大量的分析行業內決定采用48V作為新的電源系統，與傳統的12V鉛酸電池不同，48V電池采用鋰電池，具有更高的重量和體積能量密度，比較有名的是“mildHybrid（微混或者輕混）”（圖2）。

圖2：在某些方面12V/48V微混系統是一個折中的方案，但與其他折中方案不同，這種方案有很多的優勢，降低成本，提升效益和回報率（來源：Delphi科技）

在這種方法中，48V電池——按照汽車標準LV148的規定——作為補充與12V鉛酸電池結合使用（這樣能夠提供3KW的額定功率），如圖3所示。12V電池和48V電池將連同他們的配電線束一起使用，在需要功率輸出的時候兩塊電池都提供能量輸出，比如12V總線可以為點火、照明和信息娛樂系統提供電源，而48V總線將負責底盤控制系統、空調、調整懸架、回收制動能量、驅動電動增壓器和渦輪等。

考慮一個基本組件：發動起啟動器，48V電池如何改變發動機啟動器的基本架構，從而更好的增強啟停效果，這種方式有利于減少在紅綠燈和停車等待時的燃油消耗，進一步增強燃油效率。在大多數只有12V電池的汽車中電池為啟動器提供動力，交流發電機作為充電器，然而48V和12V的組合使用可以提供高達10KW的功率，啟動電機和獨立的交流發電機被集成的啟動發電機（ISG）或帶式啟動發電機所取代，48V鋰離子電池和雙向DC/DC轉換器會被封裝在堅固的盒子內，這其實是一種弱混動力系統，與內燃機協同工作。它可以提供三分之二的好處，但是只有三分之一的成本，而經濟效益增加了15%到20%。

同時選擇48V也引出兩個問題：為什么不從12V直接改為24V呢？既然更高的電壓能帶來更多的好處，那為什么把電壓限制在48V呢？對于這些問題有很多不同的回答。

大約在10年前關于24V的討論非常的激烈，一些主要廠商甚至開始生產24V連接器、開關、繼電器和其他基礎部件。但是采用24V的好處并不足以支持這種改動。此外關于汽車是否應該完全淘汰12V電池僅采用24V電池，還是讓它們共存，這個爭論一直未解決。

至于48V以上會存在用戶安全問題，在大多數地區超過60V的直流電壓被認為是潛在的不安全因素，因此需要特殊的接線注意事項、安全鎖、使用導管和物理屏蔽等。盡管48V系統實際上可能達到略低于60V的峰值，但它被認為是安全的，從而避免了這方面的問題（注意對于純電動汽車和混動汽車與主電池相關的電壓會遠遠超過60V，因此設計中考慮了所有安全規則和預防措施），48V是傳統微混系統所能達到的最高水平，從而避免額外的安全相關的設計問題。

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