由特斯拉及日本松下公司生產的電池當中鈷的需求量較少，而隨著電動車需求量的上漲，鈷的價格也呈現快速上漲態勢。馬斯克6月5日表示，特斯拉計劃在2018年實現100美元每千瓦時的單元級價格，電池組的成本也計劃在兩年內低于該水平。但據預計，到2025年之前，電池組的平均價格不會降低到100美元以下。

報告指出：“如果特斯拉完成了這一價格目標，這將會先于行業多年水平?！倍渌姵厣a商在2017年使每千瓦時的價格降低到120美元，而這也表明在這一技術發展曲線上，特斯拉并不是唯一一個處于領先位置的公司。

特斯拉并未將其在美國電動車市場的統治優勢擴展到其他地區，而其目前也面臨著大眾、戴姆勒、沃爾沃和寶馬等歐洲品牌新車型所帶來的的威脅。而在SUV和跨界車領域的競爭將會最為激烈，而這一細分市場，預計到2019年，ModelX則要面臨捷豹路虎I-Pace、奧迪E-Tron和現代Kona等新車型的挑戰。戴姆勒奔馳星期二在斯德哥爾摩發布了EQC跨界車，而這也是其為擴展電動車陣容投資至少100億歐元計劃的一部分。

報告顯示，隨著消費者選擇的擴大，競爭將不僅僅專注于所能在市場上購買到的電動車數量上，而是更多的在價格、質量、售后服務和用戶體驗上等小問題上。如果特斯拉希望能夠維持在電動車行業的領先地位，那么它在與這些車企競爭時是還有追趕空間的。

對比來看，特斯拉和比亞迪是全球唯二的垂直一體化電動車生產商，但主要是基于其在電池技術上的長期優勢，從而使其能夠脫穎而出。彭博新能源財經數據顯示，比亞迪目前是全球電動車銷量的領導者，市場份額高達9.9%，而特斯拉僅以9.7%的市場份額排在之后。

從其他方面來看，特斯拉目前正在提升Model3的產量，而其產品在2020年之前還將繼續保持一定的優勢。特斯拉需要在中國進行大量投資，以及研發半卡、ModelY和皮卡等。同時，Autopilot性能升級的延遲和缺少移動性服務也使其落后于其他車企。以21億美元收購的太陽城業務目前也未能達到期望值。