【靠“軟件迭代”的模式正在失效 新造車(chē)企業(yè)“批量交付”生死關(guān)已到】時(shí)間走到2018年下半年。在成王敗寇、用事實(shí)說(shuō)話的汽車(chē)圈中，一種詭異的氣氛彌散開(kāi)來(lái)——按照曾經(jīng)的“PPT”，多家新造車(chē)企業(yè)的首款車(chē)型密集交付、傳統(tǒng)車(chē)企風(fēng)光被掩蓋的橋段并沒(méi)有上演；取而代之的是傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)新造車(chē)企業(yè)的唱衰以及他們彼此之間的揶揄。

“重新定義了交付”——在看客們看來(lái)，新造車(chē)企業(yè)交付新車(chē)一再延期；僅向家人、員工、客戶交付；交付量一再成迷、難過(guò)萬(wàn)輛大關(guān)……這一切都將車(chē)市“新軍”們夢(mèng)想與現(xiàn)實(shí)的落差，彰顯出來(lái)。而新造車(chē)企業(yè)們的回應(yīng)邏輯則是“沒(méi)生孩子就意味著沒(méi)懷孕嗎？”蔚來(lái)汽車(chē)董事長(zhǎng)李斌與小鵬汽車(chē)董事長(zhǎng)何小鵬“交付對(duì)賭”的段子成為業(yè)界交談，但所有人心知肚明的是，只有真正的批量交付，才能有力地回?fù)粢磺匈|(zhì)疑。

“交付這件事遠(yuǎn)比想象中的難。造車(chē)比互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的難度，要高一百倍。”何小鵬的表述極為懇切。在業(yè)界，有一種觀點(diǎn)是，“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)”、軟件迭代的邏輯并不適用于新造車(chē)企業(yè)，也就是說(shuō)，汽車(chē)是個(gè)各個(gè)部件平衡的產(chǎn)品，而且生產(chǎn)過(guò)程的成本和驗(yàn)證周期過(guò)長(zhǎng)，以及并沒(méi)有軟件開(kāi)發(fā)中的‘面向?qū)ο蟮木幊獭虼酥灰隽藛?wèn)題就需要重新開(kāi)發(fā)。

這即解釋了為何新造車(chē)企業(yè)均啟動(dòng)了“燒錢(qián)”模式；也為批量交付的困境與艱難，提供了新的思路與注腳。

“六西格瑪”概念解析批量交付緣何這么難

“造出車(chē)的是傳統(tǒng)車(chē)企；沒(méi)造出來(lái)的叫新勢(shì)力。”上汽集團(tuán)副總裁藍(lán)青松雖然開(kāi)了個(gè)玩笑說(shuō)了一句，卻也將傳統(tǒng)車(chē)企對(duì)新造車(chē)企業(yè)PPT造車(chē)的難產(chǎn)與不懈，寫(xiě)在臉上。“我覺(jué)得新造車(chē)企業(yè)（的勝算）也就百分之零點(diǎn)零幾。”長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍也曾直言，他的理由是，自動(dòng)駕駛、智能互聯(lián)都會(huì)攤高成本。這就要求新企業(yè)必須要有極大的量來(lái)?yè)纹稹?/p>

一位不愿意透露姓名的業(yè)內(nèi)人士在接受經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者采訪時(shí)稱，目前，互聯(lián)網(wǎng)界以及新造車(chē)企業(yè)們內(nèi)部人士中間，交流得比較多的概念是六西格瑪(SixSigma)概念，這或許可以用來(lái)解釋造車(chē)新企業(yè)的交付節(jié)奏與用意。

這一概念屬于品質(zhì)管理范疇,西格瑪（希臘字母“σ“）是統(tǒng)計(jì)學(xué)中的一個(gè)單位，在1986年由摩托羅拉公司的比爾·史密斯提出。在質(zhì)量體系中，3倍的西格瑪是在一百萬(wàn)個(gè)產(chǎn)品中有66800個(gè)產(chǎn)品有瑕疵，以此類推。

產(chǎn)品按照質(zhì)量要求水平來(lái)分，分為四類。首先是以互聯(lián)網(wǎng)APP為代表的純軟件產(chǎn)品，其因OTA迭代成本較低，基本不涉及人身安全，所以最初的demo版產(chǎn)品基本質(zhì)量級(jí)別為2西格瑪至3西格瑪即可推向市場(chǎng)，后續(xù)持續(xù)完成功能性迭代升級(jí)。第二類是以手機(jī)為代表的智能硬件產(chǎn)品，需要做到4西格瑪方可推向市場(chǎng)。第三類是以無(wú)人機(jī)為代表的非載人的能源級(jí)智能硬件，因攜帶大量能源，而能源管理不善會(huì)引起起火甚至爆炸等安全事故，因此對(duì)質(zhì)量要求需要達(dá)到5σ的級(jí)別。第四類產(chǎn)品就是以汽車(chē)為代表的載人的能源級(jí)智能硬件。因?yàn)檩d人的關(guān)系，消費(fèi)者對(duì)能源（動(dòng)能和電能）安全的安全要求更高；再加上人對(duì)舒適性的要求，這些都使得汽車(chē)類產(chǎn)品的質(zhì)量要求需要做到6σ才可能量產(chǎn)并推向市場(chǎng)。而這到底有多難呢？

汽車(chē)是由上萬(wàn)個(gè)零部件組成的產(chǎn)品，核心零部件有成百上千個(gè)。做到6西格瑪就意味著一百萬(wàn)件產(chǎn)品中，只有3、4個(gè)有瑕疵，而這3、4個(gè)產(chǎn)品是因?yàn)樗纳先f(wàn)個(gè)零部件中的某個(gè)核心零部件產(chǎn)生了瑕疵所導(dǎo)致。在相關(guān)人士看來(lái)，以軟件迭代邏輯來(lái)造車(chē)，會(huì)認(rèn)為，先造出4西格瑪級(jí)別的車(chē)交給自己的員工來(lái)做迭代，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題之后，迭代到5西格瑪級(jí)別，再交付給投資人等熟人，再發(fā)現(xiàn)問(wèn)題之后，迭代到6西格瑪級(jí)別，再量產(chǎn)交付給普通用戶。

“但是汽車(chē)不是軟件，汽車(chē)是個(gè)各個(gè)部件平衡的產(chǎn)品，而且生產(chǎn)過(guò)程的成本和驗(yàn)證周期過(guò)長(zhǎng)，以及并沒(méi)有軟件開(kāi)發(fā)中的‘面向?qū)ο蟮木幊獭虼藦?西格瑪?shù)?西格瑪再到6西格瑪級(jí)別的過(guò)程中，只要出了問(wèn)題就需要重新開(kāi)發(fā)。”在該人士看來(lái)，軟件思維認(rèn)為整車(chē)開(kāi)發(fā)是0到4西格瑪?shù)?西格瑪?shù)?西格瑪，步步迭代進(jìn)步；但實(shí)際上是，每一次迭代都需要從0重新開(kāi)始。這也解釋了業(yè)內(nèi)普遍達(dá)成共識(shí)的觀點(diǎn)——當(dāng)一家車(chē)企拿出樣車(chē)展示了之后，其實(shí)和量產(chǎn)上市的關(guān)系并不大。

互聯(lián)網(wǎng)迭代理論的失效，被視為新造車(chē)企業(yè)“燒錢(qián)”模式的首要原因之一。“正常做一款車(chē)大約需要15-20億。為什么互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)要200億？因?yàn)橐煌５刂匦麻_(kāi)始。”一位新造車(chē)企業(yè)的研發(fā)負(fù)責(zé)人告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者，若某企業(yè)做了200余輛軟模車(chē)交付給自己?jiǎn)T工，每輛車(chē)的成本都在百萬(wàn)元左右。如果發(fā)現(xiàn)瑕疵之后準(zhǔn)備迭代，這些車(chē)就會(huì)被銷毀。“把全部問(wèn)題發(fā)現(xiàn)完以后，再開(kāi)發(fā)第二代車(chē)，還需要重新端到端再走一遍。”一家新造車(chē)企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人如此表示。

三大門(mén)檻新造車(chē)企業(yè)離交付還有多遠(yuǎn)?

在業(yè)界看來(lái)，如何判斷一家車(chē)企離交付還有多遠(yuǎn)，如何判斷一家新造車(chē)企業(yè)是否靠譜，至少應(yīng)從三個(gè)維度來(lái)看，即：新造車(chē)企業(yè)所需要的技術(shù)門(mén)檻，資金門(mén)檻，時(shí)間門(mén)檻。首先，在業(yè)界看來(lái)，新造車(chē)企業(yè)是否具有獨(dú)立正向開(kāi)發(fā)底盤(pán)平臺(tái)開(kāi)發(fā)能力，對(duì)產(chǎn)品品質(zhì)，企業(yè)的長(zhǎng)久發(fā)展和技術(shù)獨(dú)立性非常重要。

在電動(dòng)化之下，發(fā)動(dòng)機(jī)變成了電動(dòng)機(jī)，變速箱被減速器取代，技術(shù)門(mén)檻看似一下降低了很多，但實(shí)際上純電驅(qū)動(dòng)底盤(pán)的重要性一下被拔高了很多。今年1月份，國(guó)家工信部部長(zhǎng)苗圩曾在關(guān)于新能源汽車(chē)的演講中提到“核心技術(shù)還需要進(jìn)一步突破。從整車(chē)來(lái)看，我們真正意義上新一代純電驅(qū)動(dòng)的平臺(tái)大多還沒(méi)有納入企業(yè)的研發(fā)計(jì)劃，已有的平臺(tái)大多是利用原來(lái)燃油車(chē)進(jìn)行的改裝性平臺(tái)”。

雖然，“油改電“的電動(dòng)汽車(chē)是會(huì)縮短開(kāi)發(fā)周期，降低開(kāi)發(fā)難度，但同時(shí)對(duì)整車(chē)性能，尤其是續(xù)航里程產(chǎn)生了很大的制約，是導(dǎo)致無(wú)法做到500公里以上長(zhǎng)續(xù)航的最主要原因。

其次，首款車(chē)型的定義事關(guān)企業(yè)存亡。因?yàn)樵燔?chē)的技術(shù)門(mén)檻過(guò)高，所以新造車(chē)企業(yè)的首款車(chē)型是否成功，對(duì)企業(yè)成敗至關(guān)重要。一位業(yè)內(nèi)人士告訴經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者，“在產(chǎn)品技術(shù)門(mén)檻過(guò)高的行業(yè)內(nèi)創(chuàng)業(yè)，初創(chuàng)型企業(yè)一定要做一個(gè)超前的，但不過(guò)分超前的產(chǎn)品。”這并不難理解。如果做一個(gè)和既有企業(yè)一樣的產(chǎn)品，初創(chuàng)公司的產(chǎn)品是無(wú)法在品牌，成本和銷售渠道與既有企業(yè)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的。但是，對(duì)于車(chē)這類高復(fù)雜度的產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，過(guò)分超前就意味著抬高了技術(shù)門(mén)檻，而技術(shù)門(mén)檻的提高就意味著抬高了資金門(mén)檻和量產(chǎn)的時(shí)間門(mén)檻。

“對(duì)于初創(chuàng)型企業(yè)來(lái)說(shuō)，技術(shù)，資金和時(shí)間門(mén)檻，需要有，但不能過(guò)高，否則會(huì)崩盤(pán)。”在業(yè)界看來(lái)，樂(lè)視超市汽車(chē)當(dāng)時(shí)就是受制于這三個(gè)門(mén)檻。“這也從一個(gè)側(cè)面解釋了為何自主品牌開(kāi)發(fā)一款車(chē)型需要5-10億就夠了，而互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)需要200億都還不夠。”一位不愿意透露姓名的業(yè)內(nèi)人士稱，“除去互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)有些額外的試錯(cuò)成本和過(guò)早的市場(chǎng)宣傳費(fèi)用外，大多還是因?yàn)槎x的車(chē)型過(guò)于超前。”

顯然，要想順利批量交付，新造車(chē)企業(yè)需要在技術(shù)、資金和時(shí)間這三個(gè)層面上，取舍與權(quán)衡。既要一戰(zhàn)成名，又要持續(xù)造血。無(wú)論是對(duì)賭還是要向外界證明自己，留給新造車(chē)企業(yè)的時(shí)間，已非常緊迫。