2008年前8月次貸危機基本沒有影響船市興旺。本輪全球金融危機是由美國次貸危機引起的，而次貸危機爆發基本沒有影響船市興旺。2008年前8個月新船成交訂單僅下降了22%，小于市場預期。究其原因，信貸危機當時尚未波及實體經濟，全球金融信貸體系仍屬正常，資源國由于看好出口仍然大量定造船舶。 金融危機和行業自身特性引發調整。進入今年3季度，由美國次貸危機演變為全球的金融危機嚴重影響了實體經濟，海運量增速大幅放緩，信貸急劇收縮，加之本輪造船業興旺周期創歷史之最，長達5年，本身也存在調整要求，造船業進入“寒冬”。 造船業各類景氣度指標3季度快速下滑。2008年三大船型日租金價格狂跌，BDI指數一路暴跌，跌幅最高達90%以上；航運公司運營出現虧損，有些破產倒閉；全球新船成交量自今年9月以來下跌到月成交696萬載重噸，為2006年年中以來最低；大量新船訂單被取消，各國預測新船訂單未來3年將有5%－33%的訂單將被撤銷。..預計2012年造船業將開始復蘇。國本輪船市衰退要比十年前的亞洲金融危機造成的嚴重，衰退程度可類比1979年的第一次石油危機后的船市危機情況，船市未來走勢蕭條期較長，可能呈“U”形走勢。按照爆發期、蕭條期、復蘇期的景氣周期更迭，目前正處于爆發期，至少要延續至2009年年初，然后經歷3年的蕭條期，至2012年船市過剩產能消化殆盡，造船業開始復蘇，2013年進入下一輪興旺期。 中國造船業受到了行業衰退的影響，但程度相對較小。中國在本輪造船業衰退中也不可避免的受到了沖擊，新船成交價格下滑至2004年以前水平，新船成交量萎縮，部分民營企業巨額訂單面臨撤銷風險，部分船東延遲收船，造船企業利潤迅速下滑，中小船廠壓力尤為明顯，但相比其他造船國，中國的造船業衰退程度較小。 預計中國造船業新船完工量今后三年仍將創新高。預計2008年中國造船完工量達2200萬載重噸、新船成交訂單7600萬載重噸、手持訂單23200萬載重噸，同比增長16.21%、-22.80%和10.03%，預計2009、2010年造船完工量分別為2400萬載重噸和2800萬載重噸，同比增長9.09%和16.67%，產能處于快速釋放期。 看好高附加值船和關鍵零部件行業。下一輪造船業興起時日韓造船能力仍將向我國轉移，而中國造船業的結構性矛盾和關鍵零部件產能瓶頸使得LPG、LGN、海上重型等高附加值船和船用柴油機、電控系統等關鍵零部件產業具有較好的成長空間。搖錢術：曝光主力最新操作動向 行業“中性”評級，關注優勢企業。給予造船行業“中性”評級。根據公司的行業地位、競爭優勢及未來發展前景，關注中國A股上市公司中的中國船舶（600150.SH）、廣船國際（600685.SH）。 造船業未來3年將處于衰退期，現金流穩定的大型央企將具備較強的抗風險能力。 給予造船業“中性”評級。 目前國內A股市場上涉及造船業的上市公司主要有3家，他們分別是：中國船舶（600150.SH），廣船國際（600685.SH），中船股份（600072.SH）。 根據公司的行業地位、競爭優勢、以及未來發展前景關注中國A股上市公司中的中國船舶（600150.SH），廣船國際（600685.SH）。 中國船舶（600150.SH） 公司隸屬中船集團，是國內最大的造船企業，具備設計、造船、修船和造機等完整的船舶設計制造能力。年造船能力400萬載重噸、造機150萬千瓦，主要生產散貨船和低速柴油機。2008年前3季度主營業務收入和凈利潤同比增長41.89%和48.64%，依然保持了較快增長勢頭。 公司2008年底公告合資成立江蘇新榮船舶修理公司，表明公司看好業務發展相對穩定的修傳業。此外2007年公司宣布進入海洋工程領域，承接了30萬噸級的FPSO和3000米深水海洋半潛式鉆井平臺建造合同，這也是公司應對造船業衰退，發展高端業務的戰略舉措之一。 預計公司2008、2009年每股收益為6.63元和7.26元，未來3年由于行業景氣度的下降公司訂單額減少，盈利能力逐步下滑，給予中性的投資評級。 廣船國際（600685.SH） 廣船國際主要設計建造6萬載重噸噸以下的靈便型液貨船，年造船能力50萬載重噸，今年8月公司公告收購文沖船廠，相應具備了建造挖泥船和小型集裝箱船的能力。 廣船國際作為兩地上市的公司，管理透明，運營規范。在手訂單超過了280萬載重噸，且所持訂單船東首付比例較高，訂單質量較高。由于受到了今年上半年鋼材等原材料價格大幅上漲的影響，公司今年前三季度盈利增長放慢，收入和利潤同比增長29.90%和0.85%。 預計2008、2009年公司每股收益為1.65元和1.95元，目前公司A股、H股價差為47.64%，A股估值具有一定的估值壓力，給予中性的投資評級。