【解讀國內新能源汽車行業市場格局，誰是一哥”？】已經過去的2017年，政策補貼和宣傳極大的推動了國內新能源車企的前進和發展，但隨著政策補貼的逐漸減少，新能源汽車行業的“淘金熱潮”是否還能繼續？

今天，與非網小編從中國特色、市場格局、“玩家”實力等幾個方面入手，帶大家來了解當今如日中天的國內新能源汽車行業。

中國新能源汽車特點：

一、與汽車強國相比，中央和地方兩級政府在財力強力支持。

①中國將新能源汽車作為七大戰略性產業之一，且地位尤為突出。

②中國新能源汽車的發展政策相對比較健全，更為系統。中央財政和地方財政同時補貼新能源車輛生產成本差價，在購置稅上減免，在新能源公交車運營上予以補貼，還有設置了新能源車輛專門的車牌，在道路通行權予以優先等。

③在眾多正面政策的鼓勵下，中國新能源汽車市場需求螺旋式上升，一年一個大臺階。2016年50萬輛、2017年80萬輛、2018年將超100萬輛以上，2020年規劃為200萬輛。

③在中國新能源汽車的快速發展之際，中國政府又在開始研究新的鼓勵政策，推動中國新能源汽車向智能網聯汽車方向發展，中國政府發布的來智能網聯汽車發展規劃，就是具體的體現。

具備以上特點的中國發展新能源汽車模式，已經成為世界汽車強國潛心研究的樣本。

二、中國發展新能源汽車的技術路線與其他汽車強國是不同的

①美系車企的技術路線主要是發展純電動和增程式混合動力汽車；

②日韓系車企的技術路線主要是發展混合動力、純電動和燃料電池汽車；

③德系車企技術路線主要是發展純電動和插電式混動汽車；

④中國車企以純電動和插電混合動力汽車為主、兼顧燃料電池汽車路線。

需要說明的是，中國發展新能源汽車路線最后被明確下來，也是經過了不斷摸索、探討的過程。中國不是汽車強國，必須向汽車強國學習，最后形成自己特色的技術路線：

①以純電動汽車為主要突破口，在公交車輛上發力，取得世界上第一的深圳公交全部實現純電動化的成績，取得了世界上第一的武漢（BRT）18米公交車全部電動化的成績；在A00級乘用車上規模產業化的基礎上，取得世界上第一的太原出租車全部實現純電動化的成績。

②以插電混合動力汽車為追趕目標，接納了純電動汽車技術與燃油汽車技術的優點。插電混合動力汽車在中國的發展，也實現了批量生產，在技術上也取得同樣好的成績。

③兼顧燃料電池汽車發展。

三、中國發展新能源汽車技術路線，為什么要與其他汽車強國不同呢？

①中國發展汽車產業歷程已經幾十年了，教訓和學費都有了不少，但同時也積累了不少的成功經驗；

②燃油汽車高端技術門檻已經很高了，許多技術已經由先進國家牢牢控制了，中國一直在跟蹤，但是卻無法超越。

③純電動汽車技術門檻對大家都是差不多的，燃料汽車發達的國家與中國相比，也沒有先發優勢。但是中國動力電池產業化有一定的比較優勢，比如中國動力電池產業鏈比較完整，而如今歐洲也沒有一家批量生產動力電池的工廠。

④純合動力汽車的技術路線上，總體而言，燃油技術占統治地位，電動技術是輔助的。中國政府徹底放棄混合動力的技術路線，推行的是插電式（或增程式）技術路線，與純電動驅動技術路線在方向上保持一致。

⑤燃油車電動化是基本趨勢。說明了燃油車技術已經不能滿足現代（未來）社會發展的要求。盡管燃油車在相當長的長時間依然是主力車輛，尤其是貨運卡車，但是其被有序替代是一個客觀趨勢。

⑥中國發展新能源汽車是國家級戰略選擇與定位，不是權宜之計，自然要求站得高，看得遠。

總而言之，中國發展新能源汽車的技術路線，必須有別于其他國家，要超越，必須要在發展的技術路線上有具體的體現。

中國新能源汽車現狀和展望：

2017年新能源汽車產量接近82萬輛，同比增長58．7％，其中：

①2017年新能源乘用車共銷售56萬臺，其中純電動乘用車累計銷售45萬臺，插電式混合動力乘用車累計銷售11萬臺。這個領域純電動車輛與插電車輛相比為4．5：1．1。

②2017年新能源專用車共計銷售15．2萬臺，同比增長279．39％。2017年新能源專用車各細分市場中，城市配送車共銷售14．8萬臺。市政環衛車和其他作業車占比相當，銷量都在1800以上。這個領域全部是純電動。

③大客車（基本上是純電動公交車和通勤車）為10萬輛左右。這個領域的公交車和通勤車全部是純電動。

新能源整車規模代表產業鏈的綜合水平，年產能82萬輛，同比增長58．7％，是世界第一是水平。動力電池全年達374億瓦時，同比增33％，代表中國動力電池產業，這一關鍵技術，完成可以支持中國純電動汽車技術往前推進下去。

政策支持之下，中國新能源汽車銷量的遙遙領先，我國新能源汽車產業由“培育期”進入“成長期”，新能源汽車產銷量不斷攀升，同時涌現了一大批新能源汽車和動力蓄電池企業。

目前國內主流新能源車企

北汽集團

北汽新能源在去年最后一個月扭轉戰局源于整個北汽集團對新能源車型的關注，2009年11月，北京新能源正式成立。從當年的EV到EC系列，除了產品序列名稱不同外，整體續航里程也在不斷增長。2017年其新能源汽車銷量接近10．3萬輛，同比增長98％，成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企。

為了坐穩頭把交易椅，北汽新能源已開始重新布局，他們正在根據消費人群、需求重新劃分旗下車型定位。其將在今年形成國民車、雙子星、專用車三大產品組合。其中國民車組合由兩款價格相對低廉的入門車型——EC系列和EX系列組成；雙子星組合的定位相對較高，ET系列代表車型為紳寶新X55的純電動版本——ET400，同時EU系列作為紳寶D50的純電動版，也將于今年進行同步換代；專用車組合則包括EU換電版（出租車）、EC分時版（分時租賃）、EU網約版（網約車）和407EV物流版（物流車）組成。此外，一款被官方稱為“跨界精品車”的全新車型也將在今年投放市場。

僅僅是加快產品更新、迭代速度是無法滿足未來需求的，或者說盲目的擴大生產純電動車在不遠的將來將會面臨后市場服務的壓力，為此北汽宣布實施“擎天柱計劃”，其中就有解決車主續航里程焦慮的換電服務。

值得注意的是，與建設充電站不同，從成本上看換電模式的投入更高，以官方公布的數據為例，一座換電站的成本約為630萬元，其中包括建設換電站成本約350萬元以及每塊成本10萬元，共需28塊的備用電池投入。因此，這種模式想要從推廣變為盈利還有很長的路要走。

北汽新能源車型：EV、EU、EX、EH、ES、EC系列、C30DB等。

比亞迪

相比于北汽新能源的高歌猛進，比亞迪在2017年的表現可謂低調。產品方面，在沒有特別重磅的新車上市的情況下，依靠老款車型登上銷量排行榜第二的位置已屬不易。誠然，在售車型仍然可以通過性價比吸引消費者目光，但上市銷售過久導致審美疲勞、銷量下降也是不爭的事實。好在插電混動市場中的秦、唐、宋扳回一局，在純電動車型銷量走高，插電混動車型銷量逐步下降的今天，想要重回銷量王位，重擔要壓在換代的車型身上了。

面對著飛速換代的對手，比亞迪確實積攢著大招。一方面官方宣布針對現有車型推出改款產品，重點包括電池組能量密度提升至140．97Wh／kg，從而有效提升續航里程。同時，新車還將配備最新的電池智能溫控管理系統，也就是通過水冷體系控制電池升溫以及冷卻，進一步提高電池壽命以及車輛在各種環境的適應性。

前面說到的布局就是比亞迪在青海建設的新電池工廠，其中還包含協助當地進行鋰礦開采工作。這座工廠預計明年建成投產，年產能預計達到10GWh，最終起到幫助比亞迪大幅度壓縮電池成本的目的。

另外值得一提的是，在年初北京舉行的新能源產業“百人大會”上，王傳福表示未來新能源發展方向應該是插電混動車型，這樣可以更好適應現階段充電設施建設不完善的情況，并希望國家給予政策扶持。這與一段時間以來，國家大力發展純電動車型的發展方向略有不符，這是否意味著比亞迪今后將另辟蹊徑，獨霸插電混動市場呢？因此你不難看出，比亞迪的2017年更像是蟄伏，使用全新設計語言、全新技術的換代車型登場后，2018銷量冠軍第一鹿死誰手還未可知。

比亞迪新能源車型：e5、e6、比亞迪唐、比亞迪宋、比亞迪元、比亞迪秦、比亞迪F3DM、騰勢等。

眾泰汽車

提起眾泰，留在大多數人腦中的印象還是“皮尺部”等關聯詞，實際上它們也在聚焦新能源。眾泰能夠進入新能源車型銷量排行榜前5僅僅依靠一款E200，但它在新能源領域的布局可遠不止一兩款車這么簡單。

未來眾泰福特將具備年產10萬輛純電動乘用車的產能，預計投產時間為2019年9月。同時，新合資公司還將設立產品研發中心以及組建專屬的銷售服務網絡，并將主要負責設計開發、生產并銷售一系列經濟型純電動乘用車型。

很明顯眾泰可以從這次的合作項目中得到包括研發流程、技術設計、產品制造的多方面經驗。消化吸收過后還能進一步反哺眾泰在燃油車領域的設計、研發、制造水平。

上汽集團

上汽集團進入新能源領域的時間并不晚，2010年時他們就為世博會提供了純電動、燃料電池客車，并在2年后推出了面向普通消費者的純電動車型e50。不過市場競爭并不只看誰入門早，2016年時上汽集團就因微弱的差距，排在眾泰之后屈居新能源車型銷量排行榜第4名。

隨著新能源牌照獲取難度的逐步增加，人們一方面對于占號車的需求逐步增大。另一方面在得到新能源號牌后，消費者對產品有了更高需求。上汽集團旗下，這些年深耕設計、質感營造的榮威開始逐步顯現出優勢，同時隨著名爵品牌更多新車型的推出，其市場占有率勢必進一步提升。

當然，上汽的發展也有著需要打磨的細節，喜人銷量的背后與上海地區鼓勵、扶持政策不無關系。例如上海市公布的《2018年新能源補貼政策》明確規定享受補助的插電式混合動力（含增程式）乘用車，發動機排量不得大于1．6升且純電續航需大于50公里，這意味著采用2．0T發動機的比亞迪唐在該地區將無法享受政策“紅利”，比亞迪產品銷量的降低將進一步促進上汽集團銷量的提升。那么，在擺脫地域保護因素后，產品銷量能否更上一層樓還有待觀察。對上海人而言，擠入前三甲肯定不是最終目標，但想要超過前面兩位兄弟，或許還需推出更多入門產品。

上汽新能源車型：榮威E50純電動車，E550、E1、e950、榮威350、eRX5插電式混合動力車型等。

知豆

在很多人眼中，知豆的形象與低端一詞有著緊密的聯系。誠然，他們的產品或許現階段看仍然與代步車有著不解之緣，但在企業規劃或者說發展角度看，這是腳踏實地的選擇。在大部分車企眼中，車輛尺寸一定要大，換言之在中國市場中，尺寸更大的車更好賣。不過知豆人卻不這么想，他們更樂于稱自己的產品是毛細血管出行解決方案，正是這種反其道行之的做法令他們得到了意想不到的效果。

產品革新方面，2017年其推出了最新產品D3。隨著代號從D1、D2到D3的逐步提升，車型定位也在逐步上升，其最終目標是成為這個級別里面的標桿產品。根據目前曝光的計劃，今年他們還將推出D3S，以及一個Plus級產品。未來，還將推出Z系列產品。今后將形成A、D、Z三大平臺，每個平臺每年都會推出全新車型。

知豆新能源車型：知豆D1、知豆D2、知豆D3等。

目前業內銷售領先的企業中，北汽、比亞迪銷量占比最大。盡管許多國外汽車制造公司仍在研發技術，且大多數尚未開始在中國銷售，消費者仍然對國產品牌抱有壓倒性的偏好。

銷量排行榜就是市場對新能源車企考核結果的直接反饋。下面我們就從純電動與插電混動車型兩個維度看看車企們2017年一年的成果。除此以外，通過銷量數據我們還可以清楚的看到車企排名以及2017年全國新能源車型銷量趨勢，對于2018年的趨勢有一個參考。

2017年全國新能源車型銷量分析

純電動車銷量排行榜

插電混動車型銷量排行榜

企業銷量排行榜

純電動車型銷量車企排行榜

插電混動車型銷量車企排行榜

2017年新能源車銷量前十城市

從城市銷量看，2017年同樣延續了此前的發展規律，即限牌、限購政策明顯影響著該地區新能源車型的銷量。去年全國新能源車銷量排名前10的城市中，半數以上是限牌城市，其中北京、上海兩城市的新能源車銷量遙遙領先，在某種程度上促進了當地車企生產新能源車型的積極性。

2017新能源車銷量前十城市特點

2017年國內汽車產銷數據顯示，全年生產2901．54萬輛，銷售2887．89萬輛。其中，新能源車生產79．4萬輛，銷售77．7萬輛，在整體中占比2．7％。盡管新能源車所占比例仍舊不高，但53％的年增長率，卻是整體車市增長速度的14倍，超出了人們的預期。

2017年全國新能源車型累計銷量增速

縱觀大盤，2017年相比2016年完成了71％的增幅，這其中的主要推手還在于政府政策支持。另一方面，銷量增勢迅猛，但與傳統燃油車型市場保有量相比，新能源車型的總量仍有較大提升空間，在補貼逐漸退坡后，通過什么手段繼續保持如此之高的增量是擺在每家車企面前需要解決的問題。

2017年中國品牌新能源車型累計銷量增速

從整體數字看，中國本土汽車品牌新能源車型銷量占據了排行榜全部前10位，這是值得肯定的進步。即使拆分為純電動以及插電混動不同的緯度，中國品牌仍舊占據著銷量排行榜的90％以上。

各種論壇不厭其煩地討論、各類媒體長篇累牘地報道，新造車勢力風起云涌、各種上市活動、戰略合作、巨額融資紛至沓來，新思路、新模式、新問題層出不窮。在此，寫下這寥寥數語，僅作為展望新能源領域的2018和短暫的未來。

1、2018年新能源汽車產銷將突破100萬輛，新能源汽車產業初具規模，初步形成相對完整的產業鏈條。

從2015年開始，中國新能源汽車的產銷量總是在質疑中屢創新高，讓許多行業內外人士大跌眼鏡，主要原因是大家始終對中國政府發展新能源汽車的決心懷有疑問。

其實，發展新能源汽車的大勢已經基本確立，歷史的車輪總是滾滾向前。隨后，政策頻出，年度產銷量目標不斷被打破，即使其間出現各種“騙補事件”，也絲毫沒有動搖國家大力發展新能源汽車的決心。

2018年如果產銷突破100萬輛，將是我國新能源汽車產業非常有標志意義的事件，它代表著新能源汽車產業鏈條開始可以支撐起百萬量級的規模。

2、純電動戰略初見成效，燃料電池、插電式、增程式有望獲得更多關注。

新能源汽車產業鏈兩大龍頭企業寧德時代和北汽新能源將陸續登陸A股，我國政府多年來堅持的“純電動”和“扶優扶強”戰略初見成效。

行業龍頭對接資本市場后，將預示著行業開始進入淘汰賽階段，資源進一步向優勢企業集中，更有利于優秀企業做大做強。

同時，純電動技術路線的弊端也開始充分顯現，作為技術補充方案的燃料電池、插電式混動和增程式等在某些應用領域的技術優勢將得到更多的政策關注和支持。

3、充電設施將在真實、準確的市場需求帶動下進入高速增長期。

充電設施“先有雞還是先有蛋”的問題一直是過去幾年行業爭論的焦點，隨著新能源汽車數量的持續增長，充電基礎設施供給不足的問題日益凸顯，整體建設規模已經嚴重滯后。

數據顯示，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，車樁比約為3．8∶1，距國家規劃的1∶1還有很大差距。

如果按照2020年200萬輛的年產銷量和500萬輛的保有量來看，未來幾年市場對充電設施的需求量在百萬級水平，并且經過前期的探索，充電設施建設的有效性將大大增加，充電設施行業的春天即將到來。

4、低速電動車國標出臺在即，市場繼續保持野蠻增長。

低速電動車具備替代同級別燃油車的實力，只是缺乏技術標準和規范管理，一直飽受打壓、野蠻生長。

在補貼政策的支持下，純電動A0、A00級市場攜低價、牌照優勢對低速車市場形成一定的沖擊，收割了一大批低速車用戶，市場銷售最為火爆。

2018年新補貼政策調整，對續航里程進行強制升級，會大幅提高車輛成本，預計部分過于依賴補貼的車型將退出這一市場，不依賴補貼、暫時還不需上牌的低速電動車有望卷土重來，重新奪回失地，有望在交通管理政策相對寬松的三四線城市迎來新一輪的高速增長期。

5、出租車和電動物流車有望成為下一輪城市交通電動化的熱點。

公交電動化已經進行很多年，新能源客車的有效市場已經接近飽和，出租車和物流車作為政府采購和城市交通管制的領域，有望迎來新一輪的電動化熱潮。

在越來越多示范城市的帶動下，城市電動化將率先在這兩個領域展開，其中，電動物流車在運營規模和對產業的帶動能力方面都非常巨大。

6、新能源二手車流通、動力電池回收將成熱點。

從2014年開始新能源汽車開始大批量進入市場，早期由于車輛技術不成熟、產品設計簡陋、品質缺乏穩定，已經開始出現不能滿足使用需求而閑置，動力電池也開始出現批量退役的情況，這些車輛和電池的處理工作將被提上日程，否則未來將形成規模巨大的閑置資源，成為產業發展的瓶頸，2018年是進入這個領域的良機。

當然，在為取得的成績歡呼的時候，我們也不能回避其中的問題。

首先新能源車銷量的銷量飆升，其中很大一部分原因在于政策導向。在相同價格下，新能源產品目前無法提供比燃油車更好的駕乘體驗，且與使用相關的基礎設置建設仍舊不足。飛速增長的銷量數字很大一部分原因在于政策傾斜，試問如果不限制傳統燃油車購買，如果政策不對新能源車型進行補貼，那么銷量還能否有如此之高的增長幅度？補貼逐漸減小是不爭的事實，當其完全消失時，新能源車型如何通過產品本身吸引消費者是每家車企都需要解決的問題。

其次，從車型種類上看，微型車、小型車仍占據著銷量排行榜的大半壁江山，這更多是來自消費者出于占號需求做出的選擇。低技術門檻、低制造成本、輕松掙取補貼讓這些小家伙成為了車企營收的關鍵。國家當然不會坐視不管，根據工信部內部會議流出的草案，微型電動車將是補貼新政的重點開刀對象，續航里程不足150公里的，補貼將歸零，不到200公里的，補貼減半到1萬元。

同時，新能源行業深層次的問題也亟待解決。急速增長的銷量迫使廠家擴大生產，這直接刺激了電池行業的發展，一瞬間鎳、鈷、鋰等電池核心原材料的價格別推上了高點。另一方面，動力電池要持續降低價格才能帶來產品競爭力，這樣矛盾式的發展使得新能源產業不一定像賬面數據中那樣樂觀。

市場變幻莫測，行業起伏不定，在新能源汽車行業的熱潮中，新能源車企們還有很長的路要走，要在歡呼中發現問題，在成就中保持前進，在未來中探索創新。

盡管，那個過去的2017年，可能最讓他們懷念。