【天津憑什么成為中國最開放的新能源汽車城市】提起天津，大家或許立刻會想起余波未了的“搶人大戰”——5月16日，天津發布“海河英才”計劃，首日便有超過30萬人咨詢天津落戶相關信息，七天里咨詢人數近百萬，這一數字超過了成都、武漢、杭州、重慶2017年落戶人才的總和。這座一度被雄安新區搶走了眼球的首都門戶，讓整個華北躁動了起來。

據天津統計局發布的數據顯示，該市一季度經濟增速為1.9%，這是有數據可查的1993年以來的最低值。前些年，天津在進行濱海新區開發時，也曾吸引了一波人才流入，但由于政策明顯偏重于央企，導致民營企業和民營經濟的活力不足、就業崗位不足，進而導致天津經濟活力難以為繼。有分析認為，今年一季度經濟增速繼續放緩，已經顯示出在中國經濟從高速增長階段轉向高質量發展階段的關口上，天津經濟的增長模式依舊過于粗放，產業轉型已是迫在眉睫。

對于天津來說，2018年無疑是搶抓歷史性窗口期，也是實現由高速增長向高質量發展轉變的生死攸關之年，那么天津的自身優勢究竟在哪里？如何發揮這些優勢呢？

管中窺豹天津已成電動汽車“福地”？

最近，《電動大咖》獲得了iCET（能源與交通創新中心）發布的一份《城市新能源汽車市場開放指數報告》，其中對中國各城市新能源乘用車市場實際表現進行了評比與分析。令人意想不到的是，天津憑借較為寬松的地方新能源汽車推廣政策，當之無愧地成為了我國新能源汽車市場最開放的城市。

分析其原因，首先，從2017年城市新能源乘用車銷量來看，天津市排名第五，以A0/A00級汽車產品為主，例如知豆D1/D2、北汽EC180、眾泰E200、奇瑞eQ等。市場規模在全國范圍內處于靠前的位置，汽車消費基礎較強；

其次，天津是重要的汽車生產基地，包括商用車、客車在內天津共有9家新能源車企，包括北汽、比亞迪等，相應也分布了產業鏈相關企業，對于市場形成了較高的支撐度；

第三，也是最重要的，天津在地方新能源汽車推廣政策方面限制較為寬松，不存在明顯的障礙限制，地方備案目錄設立時間較晚，為2017年8月，導致在地方保護形成之前就已經形成了品牌豐富、種類齊全的新能源汽車市場現狀。

此外，天津對于新能源汽車總量未設限制，在補貼領取方面設置較為靈活，如監測、認證、零部件本地采購等方面并未設立地方條款，對于非本地車企需在本地設立法人單位后即可領取補貼。

令人意外的是素來以開放為標簽的上海市，在2017年城市NEV市場開放指數排名中僅位于第二梯隊。當然了，整體而言，上海地方保護特色也正在減弱，2017年上海地方補貼的分配額度中，72%分配給了非本地車企，其中，比亞迪獲得最高補貼，金額超過了上汽一倍左右。但上海的品牌多樣性指數仍處于中下水平，從而拉低了其整體表現。

正如能源與交通創新中心建議的那樣，我國各地區在加速新能源汽車產業發展進程中，應加強監管并鼓勵多元化發展，真正做到在各環節都打開政策壁壘，由政策驅動轉為市場驅動，加大市場開放力度，增強市場競爭意識，從而更好提升新能源汽車品質與服務，而天津恰恰已經擁有了良好的基礎。

根據乘聯會發布的廠家數據，今年5月新能源車銷售9.2萬輛，環比4月增長30%，同比增長1.4倍，且純電和插混表現均強；1-5月新能源乘用車銷量達28萬輛，同比增長1.4倍。5月傳統燃油車零售增速僅0.5%，新能源業已成為拉動車市增速和增量核心動力。

目前，深圳、上海、北京、杭州、天津、廣州等限購城市的新能源汽車銷量均位居前茅，而相較于個人新能源小客車指標已全部用盡（當前有超過28萬申請人處于輪候狀態，新申請者至少要等待五年即2024年才能獲得指標）的北京市來說，“近在咫尺”的天津市在新能源車牌申領方面無疑要容易得多。

與此同時，天津已經被列入大氣污染嚴格治理區域，對機動車的限行已經成為常態，對燃油貨車的限行也有明確規定，這些都讓純電動貨車（尤其是港口專用車輛）的市場前景十分可觀。不過，由于天津地區冬季寒冷，這就對純電動車型的低溫性能提出了較高的要求。

值得一提的是，根據今天（6月12日）開始實施的補貼新政（《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》）：純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹分析指出，新政的實施將大幅提升電池能量密度標準，推動高續航乘用車增長，推動專用車規范升級，實現高質量增長。高續航里程的產車型，對電池的，容量需求較高，也就要求更大的，裝載電池的空間，車輛也需要相對大型化，新的，車輛的技術操控等各方面指標都有一定體重，因此會推動新能源車的中大型化，均衡的推動新能源車的，電動化、智能化、網聯化的均衡發展，實現更好的滿足高端需求，尤其是對造車新勢力應該說也是很好的政策促進。

而隨著“612補貼新政”的實施，專用車在能量密度提升的基礎上，車輛能耗等設計有望取得進一步的改善，這對于天津新能源專用車市場無疑也是個好消息。眾所周知，近年來各地方政府對發展，電動專用車，改善城市物流的，熱情越來越高，天津等政府都明確發展新能源車的態度，專用車相對傳統車有較強的路權優勢和牌照優勢，也為其較快發展奠定了良好的基礎。

更開放的天津能否激發創新活力？

除了營造一個良好的新能源汽車銷售、應用市場，天津也在推動天津汽車產業轉型升級方面下了不小的力氣。除了依托原有的傳統整車產業鏈之外，天津也在積極扶持新創造車企業.

2015年6月，“國能新能源汽車有限責任公司”在天津濱海高新區注冊成立，注冊資本金24億元，項目總投資42億元。項目一期年產5萬輛純電動乘用車，規劃產能22萬輛。2017年12月5日，基于鳳凰新能源汽車平臺開發的9-3車型緩緩駛下工廠生產線，標志著國能汽車天津項目生產正式啟動。

今年4月24日，國能汽車、滴滴出行等31家交通出行、汽車產業鏈企業共同發起成立了“洪流聯盟”。根據洪流聯盟計劃，聯盟將推動新能源汽車在共享出行場景里的大規模普及，預計2020年將有100萬輛電動車接入滴滴平臺，其中，國能汽車作為該聯盟的重要組成部分，將與各方合作伙伴一起推動移動出行、智能交通的實現。

就在不久前，在天津市交通運輸委員會的組織推動下，天津市高速公路集團攜手天津智能網聯汽車產業研究院和天津清智科技有限公司，利用尚未開通的唐廊高速公路天津段進行了自動駕駛汽車路測。下一步，天津市交通運輸委將與市工信、公安等部門積極推動自動駕駛創新研究，健全推動協調機制，推進專用測試場地建設，研究制定技術標準規范；組織汽車行業企業加快技術研發和應用進度，發展高等級智能網聯汽車技術，創造更加便捷高效的交通運輸環境。

與此同時，天津港（集團）有限公司和中國重型汽車集團有限公司在5月中旬也簽署了戰略合作協議，雙方將聯合“李德毅院士工作站”，加強智能設備和設備智能管控技術的研究合作，研發試制滿足港口需求的純電動自動駕駛集裝箱卡車，為中國工程院院士李德毅團隊科研成果提供轉化平臺。

過去，創新能力不足是業內對天津企業的一種直觀感受。依照2016年年報計算，天津地區全部上市公司研發支出總額占營業收入的比例的中位數僅為4.2%，相較于成都（4.94%）、北京（4.82%）和深圳（4.38%）存在一定差距。在重重壓力之下，天津各主體也正式進入多維發力階段，經濟發展的新舊動能轉換已經開始悄然提速，民營資本的力量開始發揮作用。

以工業領域為例，比亞迪日前通過對“僵尸企業”天津客車裝配廠的重組，目前已經實現了超過9億元的年產值；而在輕資產領域，京東也于今年1月與泰達攜手，打造全球首個以智慧物流驅動的智慧科技城市樣板，并設立初期規模達百億元的產業基金。

根據天津市中小企業局的表態，力爭到2018年底民營經濟占全市經濟比重突破半壁江山。

上世紀七十年代，飛鴿自行車、海鷗手表曾是“天津制造”的驕傲。如今，天河一號、大飛機、大火箭、智能汽車等高端制造業，能否成為天津的新名片并將推向全國？且讓我們拭目以待。