北京車展還在如火如荼的進行中，看了前些天各種的資訊，可能你也知道了，本屆北京車展有非常多的新能源產品，包括傳統車企以及新興的互聯網車企。各種各樣的電動車產品，讓我們眼花繚亂。

而這些電動車，它們都無一例外地強調了自己的無人駕駛功能。又是什么激光雷達、又是各種各樣的自動駕駛級別……我們要做的事情是看透無人駕駛的本質，一起來來盤點盤點無人駕駛的新技術。

無人駕駛，目前在幾級？

現如今汽車的輔助駕駛設備越來越多，可它們的最終目標只有一個，那就是完全程度上的自動駕駛。從最早的定速巡航到ACC主動巡航，再到各種車道保持和碰撞預警系統，最后到由各種設備協同工作的自動駕駛功能，汽車電子科技的進步與發展遠遠的超出我們的想象。

首先解決一個問題，自動駕駛的是怎么分級的？目前，業界基本采用的是SAE分級的方式，將自動駕駛從無自動駕駛到完全自動駕駛分成六個等級，從Level0到Level5，自動駕駛程度逐級升高。

Level0無自動駕駛，但可以提供部分的告警功能；

Leve1定義為駕駛輔助；

Level2定義是部分自動駕駛，主要還是由駕駛員監控駕駛環境；

Level3定義是有條件自動駕駛，此時駕駛環境的主體改為自動駕駛系統；

Level4定義是高度自動駕駛，由自動駕駛系統監控駕駛環境；

Level5定義是完全自動駕駛。

我們現在所接觸到的所謂自動駕駛或者輔助駕駛，例如有一些主動剎車或是車道偏離輔助等等配置，可以算作L1；如果還有ACC主動巡航，可以算作L2；如果是有一整套的輔助駕駛配置，可以算作L3。

現實的情況是，現階段無人駕駛行業普遍都是在L2-L3級別。比如，在北京車展上我們看到的特斯拉Model3、奧迪全新A8L（海外版）、拜騰全新SUV等等。當然，也有一些自主品牌拿出了號稱L5級別自動駕駛的概念車。比如長城WEY-X概念車，只不過，這種概念車更多的還是展示意義，離正式量產還非常的遙遠。

技術不是問題，問題在……

我們之所以這么期待無人駕駛，除了駕駛更為輕松之外，其實還有其他的原因，首當其沖的就是安全。首先，機器上有各種敏銳的傳感器、雷達、攝像頭等等，比人眼感知的范圍更廣，所以可以比人類更早做決策而且可以更快做反應。其次，機器比人類精力充沛，在全球范圍內，疲勞駕駛已成為導致交通安全事故的重要原因之一。人會疲勞，而機器不會疲勞。最后，機器比人更理性。人會有情緒，會因為慌張、暴怒而做出危險的行為，但是機器不會犯這些錯誤，機器是絕對冷靜的。

但是我們注意到，在汽車廠商的宣傳話術中。很多嚴謹的廠商，都把這些系統稱作輔助駕駛功能。很大程度上，是因為現階段法律法規對于無人駕駛的定義還不太完善。

舉一個簡單的例子。無人駕駛可以解決很多問題，甚至可以將因為交通事故的死亡率降低。譬如人類駕駛每年死亡十萬人，而變成自動駕駛后每年死亡五萬人。幸存的十萬人不會感謝自動駕駛，而喪生的五萬人就很難交待?？朔惱淼赖律系钠款i比克服技術瓶頸難多了。

法律法規即將完善

在這樣的蓬勃大環境下，市場“反推”法規的情況出現了。比如，最近多地就已經開始發放無人駕駛測試車號牌。

第一個吃螃蟹的是上海，今年3月全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌在滬發放。有關部門在嘉定區劃定了安全性高、風險等級低的5.6公里道路，作為第一階段智能網聯汽車開放測試道路。下一步，將分級逐步開放更多的道路環境用于智能網聯汽車測試。

在4月份，重慶同樣開放了自動駕駛道路實測。同時，重慶市自動駕駛道路測試管理聯席工作小組還向長安、百度、一汽、東風、廣汽、吉利、北汽福田等7家車企的自動駕駛汽車，頒發了首批可上路測試的測試牌照。

廣東也計劃于上半年前出臺關于自動駕駛車輛道路測試的指導意見、完成第一批自動駕駛車輛道路測試資格審核、臨時車輛號牌的發放和相關配套政策文件的出臺。

小編語

看到越來越多的車企在車展上發表著各式各樣的無人駕駛功能，其實我們的內心還是非常澎湃的，尤其是在這之中還有不少的自主品牌?？萍嫉娜招略庐愖屍嚨闹鲗喟l生著變化，或許在某一天，馬路上的汽車都會由電子系統進行控制，由人駕駛反倒成了異類。

一個可預見的未來是，隨著各種雷達、傳感器、紅外攝像頭、激光掃描儀等等電子系統愈發成熟，整合愈發完備；而關于無人駕駛的法律法規又逐漸出臺。到那時候，無人駕駛可能就要真正的走進我們的生活中了。