2017年新能源乘用車市場可謂是政策大年，補貼資金清算調整，新能源車貸款比例提升，雙積分管理辦法出臺，制定燃油退出時間表，以及前不久爆出的新能源免購置稅延續通知等，我們不難發現，政策的力度在逐漸加強，并且非常明確地在向新能源汽車傾斜。2017年新能源市場，究竟經歷了怎么樣的風風雨雨？

政策影響明顯，銷量“前低中穩后高”

據威爾森監測，2017全年新能源乘用車零售量達55.4萬輛，較2016年同期增長71.0%，其中，12月表現最為亮眼，單月銷量就達到了19.6萬輛，同比巨幅增長122.1%。

縱觀2017年新能源乘用車市場銷量走勢，“前低中穩后高”的季節性特征明顯。2017年初受目錄重審、新補貼政策延遲下發影響，終端消費被抑制，銷量表現較為低迷。而隨著地方政策的逐一確定，各大車企和經銷商結束觀望態度，開始積極上新鋪路，終端銷量得以釋放，并呈現穩步上升的態勢。到了年末，網傳2018年補貼將會分級制定，根據續航里程及電池能量密度進行劃分，部分車型，尤其是小微型車，補貼額度將會在20%退坡基礎上再退，受此因素推動，第四季度鋰電裝機量創新高，延續2016年的“搶裝潮”，市場銷量再走高，宏觀政策效果顯而易見。

政策紅利初步顯現，上市新車翻番

當然，2017年的市場、政策及行業環境與2016年是截然不同的。2016年年初，騙補事件爆發，導致全年市場基調偏向整頓與規范，到了2017年，騙補帶來的影響基本被市場消化，更多有利于行業健康發展、提高企業競爭力的文件逐一下發，政策紅利初步顯現。

對比2016和2017年的備案目錄發布時間可以發現，2016年4月后，備案目錄全面斷檔，導致2016年中期市場消費后繼不足，環比表現有漲有跌，銷量在2016年底4-5批目錄發布后才得到釋放。而2017年，平均30天就有相應的備案目錄出臺，目錄延續性相較于2016年更好。同時，我們也可以看到2017年新品上市數量和速度均在提升，根據威爾森監測，2017年主流企業新能源新車數量達54款，相比2016年的22款多了一倍有余。

純電動“正室”地位穩固，插混成本相對較低亦具發展前景

從車型銷量角度看，2017年新能源暢銷車型TOP10排行榜中，除RX5、宋、秦采取“兩條腿走路”，既有插電混動又有純電動外，其余均為純電動車型。

純電動一直是政策主導的方向，不管是從補貼金額還是積分制度上來看，國家都給予了其插電混動所沒有的大力扶持。在產業鏈扶持政策上，也出臺了一系列從中游零部件到下游配套設施上的規范準則與指導意見。政策對于燃料類型的優先級直接影響了市面上產品的種類以及消費者可選擇的范圍。鑒于2017年國家補貼政策純電動均值高于插電混動，車企在產品選擇上更傾向于生產純電動車型，在此基礎上，據威爾森監測，純電動車型2017年累計銷量達到45.7萬輛，同比增長82.2%，占新能源乘用車總銷量的82%。暢銷排行榜中，純電動產品EC系列、知豆D2、江淮iEV6E也牢牢占據了銷量前三甲，可見政策對于市場燃料結構的決定性影響。

插電混動市場方面，據威爾森監測，2017年共銷售9.7萬輛，同比增長32.7%，僅占新能源市場的18%。雖然有榮威eRX5、秦PHEV、宋DM等銷量破萬車型，但市場集中度較大，其余車型年銷量只有幾千輛乃至幾十輛。但這也并不意味著插電混動車型沒有前景。部分地區，如上海，2017年給予符合一定條件的插電混動車型額外補助，當地的燃料結構也以插電混動為主。同時，插電混動雖然在政策上沒有純電動那么備受“照顧”，但由于其研發投入較小，整車平臺可以與傳統車共用，成本相對可控，同時，產品上線時間較短，消費者接受程度較高，成為傳統車企，尤其合資品牌應對2020年雙積分大考的選擇之一。

低價小微型車最暢銷，但未來或將不好過

從車型價格和細分市場角度看，2017年暢銷新能源車基本為低價小微型車。

一方面，威爾森認為這是消費者對新能源車型的低價位訴求造成的。我們可以發現，前十排行榜上有名的純電動車型，扣除補貼后終端成交價格基本在10萬元以下，沒有超過15萬元的。經消費者訪談，許多限牌城市的車主是在拿不到燃油車號牌和指標的情況下繼而轉向低價位新能源車代步，以應付短途出行，如上下班的需求。但實際上，大多這樣的車主會繼續拍牌搖號，等待中簽去購置傳統燃油車。

另一方面，威爾森認為在目前電池技術、制造成本短期內難有重大突破的情況下，各大車企在產品規劃上顯得相對謹慎，小微型車生產成本相較更低，更適合試水探路。同時，大多傳統車企由于政策倒逼，新能源車型產量必須達到一定比例，但下游消費市場尚未成熟，生產出的新能源車型銷往何處也成了其擔憂的問題之一。部分廠商便紛紛開拓ToB渠道，進軍共享或網約車市場，如吉利推出曹操專車，上汽建立環球車享，北汽新能源布局輕享出行等。銷量榜上有名的車型，如北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ等，都是租賃的熱門款型，單位用戶均貢獻了50%以上的銷量。

那么是否生產小微型車就是企業的新能源生存發展之道呢？這就不得不提到新能源汽車的盈利模式。目前新能源生產企業的收入一部分來源于售車所得，另一部分來源于政府補貼。政府補貼雖然在逐步減少，但依然占據著舉足輕重的地位，前陣子，江淮發布了2017財報，銷售新能源汽車所獲的補貼加起來比售車收入還多11億元。由于部分新能源生產商收入暫時還需補貼支撐，小微型產品在未來是否能保持熱銷并帶來穩定的補貼收入還有待商榷。就目前市場上流傳的2018年補貼調整方案來看，續航里程低的電動車補貼將大幅縮水。

相比2017年純電動乘用車補貼方案，2018年方案對續航里程的劃分檔次由3檔增加為5檔，最低檔補貼金額由2萬元/輛降低為1萬元/輛，并且最低續航里程要求由2017年的100公里調整為150公里。電池系統的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg調整為105Wh/kg，并且根據不同的能量密度將補貼金額乘以不同的補貼調整系數（分三檔0.5、1、1.1）。

能耗（百公里耗電）的規定與2017年完全不同。能耗須高于2017年現行政策的10％。如果達到高于10％的標準，則根據不同的檔次將補貼金額乘以不同的補貼調整系數（分三檔0.5、1、1.1）。

若確認頒布，中短期來看，生產企業勢必會承壓前行，過于依賴補貼的企業將會面臨巨大資金壓力，造車新勢力也將迎來產品驗證，傳統車企在新能源產品上的研發投入將大大增加。而長期來看，行業優勝劣汰將加速進行，只有真正能掌握技術、熟悉市場、研發出有口皆碑新能源產品的企業才有望脫穎而出。

總結

2017年，新能源汽車市場經歷了補貼風格切換、關鍵政策出臺等風風雨雨，自主與非自主品牌在行業驟變面前紛紛攜手共進，投資建廠、研發消息頻出。2018年，將是承壓的一年，也是蟄伏的一年。上游關鍵電池材料難有松動，中游零部件規模化效應將顯，下游整車制造積極布局新能源，行業將迎來驟變，競爭與協作同在，機遇與挑戰并存。