在中國電動客車的發(fā)展中有人提出了“彎道超車”這個計劃，但隨著時間的推移，這個理論開始被質(zhì)疑，在電動客車上“彎道超車”真的可以實現(xiàn)嗎？他會是風(fēng)險大于機遇還是，機遇大于風(fēng)險呢。

“彎道超車”本是賽車運動中的一個術(shù)語，意思是利用彎道超越對方。參賽選手在直線跑道上飛馳時，由于水平基本相當(dāng)、車速相差無幾，所以很難在直線賽道上通過加速完成超越。只有在進(jìn)入彎道減速的時候，才有可能憑借駕駛技術(shù)和膽略超越對手。

電動客車“彎道超車”理論引發(fā)爭論

如今，“彎道超車”理論已成為我國純電動客車的“發(fā)展方略”，并且受到追捧。依據(jù)是：“我國電動汽車幾乎與發(fā)達(dá)國家站在同一起跑線上，為在世界汽車工業(yè)新一輪競爭中占據(jù)有利地位，實現(xiàn)跨越式發(fā)展奠定了技術(shù)基礎(chǔ)”。

例如北京科技大學(xué)的余達(dá)太教授認(rèn)為，目前，沒有一項技術(shù)，能像新能源一樣能同時引起全世界各國政府、企業(yè)和消費者的高度關(guān)注；也沒有一項技術(shù)，能像純電動汽車一樣，被稱為“中國汽車工業(yè)彎道超車”的最好機會。

但現(xiàn)實問題是：電動客車所面臨的彎道，不是賽車道上那種設(shè)定的曲線線條，而是硬碰硬的技術(shù)水平和市場競爭上難度最大的路段。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚在年初召開的中國機械工業(yè)聯(lián)合會三屆二次會員大會上透露的那樣，我國純電動汽車的發(fā)展也存在多方面的問題：“整車產(chǎn)品在續(xù)駛里程、可靠性和工程化上仍落后于國外先進(jìn)產(chǎn)品；電池的安全性、可靠性、使用壽命等還不能滿足整車要求；電機、電池所需的部分部件、材料需要進(jìn)口，同時控制器基礎(chǔ)硬件、芯片、高速CAN網(wǎng)關(guān)和信號處理放大部件等也依賴進(jìn)口；電動附件還沒有成熟的產(chǎn)品可用，成本高并依賴進(jìn)口。”

如此多的問題，如此難的技術(shù)障礙，如此高的對進(jìn)口零部件的依賴程度，使得電動汽車盡管搞了多年，炒了多年，卻仍遲遲未能規(guī)模進(jìn)入市場，而已經(jīng)進(jìn)入市場的，也是問題多多……

“彎道超車”是機遇，更是風(fēng)險和挑戰(zhàn)

在競技賽車中，彎道需要減速，需要通過加大轉(zhuǎn)彎半徑防止車輛滑出賽道，這時，如果賽車手具有足夠的能力，利用彎道往往是超車的最好機會。但是，競爭的機遇是平等的。這段可以利用的超越彎道，是賽車場上難度最大的駕駛路段。對于賽車手來說，雖然意味著超越對手的機遇，意味著通往成功的道路。但更加意味著風(fēng)險，意味著挑戰(zhàn)，意味著失敗，包括掉隊和出局。

出于對賽車競技運動的興趣，筆者在網(wǎng)上查了一些對彎道超車應(yīng)當(dāng)具備的基本技能。其中以下幾個要素缺一不可：

（1）要具備領(lǐng)跑能力。前題是加速性能和最高車速與其他賽手相差無幾，在直線賽道上難分勝負(fù)才行。否則，即使在彎道上冒險超過去了，轉(zhuǎn)入直道后也成不了領(lǐng)跑者。

（2）方向要正確。“彎道超車”的行駛軌跡比速度更重要。比如從哪個方向、以哪種速度切入？方向要穩(wěn)，路線要對。

（3）速度要適當(dāng)。彎道超越需要控制好速度，太慢了肯能無法超越，太快了可能跑偏方向，因此恰當(dāng)?shù)乃俣仁菑澋莱降闹匾画h(huán)。

（4）要有勇有謀?！皬澋莱嚒毙枰職?，同樣需要謀略。比起膽量，精準(zhǔn)運作、嫻熟技術(shù)、駕駛謀略都是彎道超越的保障。

（5）安全第一，保持心態(tài)穩(wěn)定。超車首先要做到安全，沒有安全，其它皆為零。勇于面對，心態(tài)穩(wěn)定是安全的重要保障。

我們真能“彎道超車”嗎

我們既然是討論中國電動客車的發(fā)展要通過“彎道超車”技能力克群雄，那么競技運動場上的經(jīng)驗必定有一定的參考價值，從幾個方面分析。

“從技術(shù)的角度講，純電動汽車的電池和電控技術(shù)依然沒有過關(guān)”。對此，清華大學(xué)汽車工程研究院常務(wù)副院長宋健表示，“純電動汽車需要20度左右電力驅(qū)動，混合動力則只需要1度。當(dāng)電池存儲的電量增大幾十倍之后，電池的安全問題就暴露出來了。”

關(guān)于電池性能和成本，國際上電池技術(shù)發(fā)展領(lǐng)先的日本，提出到2030年研制的動力電池的能量密度相當(dāng)于現(xiàn)狀的7倍，電池的成本相當(dāng)于現(xiàn)在的1/40?？梢宰鬟@樣一個簡單比照，即：如果電池的性能提高7倍，整車電池的質(zhì)量、體積、續(xù)駛能力都會有相當(dāng)于目前水平7倍程度的改善；如果成本降低成目前的1/40，則相當(dāng)于電動客車電池由現(xiàn)在的整車60萬元降到1.5萬元，達(dá)到市場化應(yīng)用水平。目前國內(nèi)還未聽到鼓舞人心的發(fā)展規(guī)劃。

而更多的障礙則是來自于用戶。雖然有國家新能源補貼，但車輛的造價依然過高，后續(xù)運營成本也驚人。雖然在一些重大活動上都能看到純電動汽車的身影，但用戶相對消極的旁觀者姿態(tài)，使得國內(nèi)電動客車的市場化成為了一個“拍不響的巴掌”。廣州市交通委員會龔一龍?zhí)庨L曾代表用戶提問：第一次購買純電動公交車國家每輛給補貼60萬，按現(xiàn)在的車輛使用壽命最少8年計算，至少要更換1次電池，也就是每輛車還要追加投資60萬元，錢從哪里來？成本攤到哪里去？至今，沒見明確的答案。這些問題不搞清楚，怎么能談電動客車的市場前景和快速健康發(fā)展。

結(jié)束語

如此看來，電動客車的發(fā)展機會不在彎道，超越不在彎道，決勝也不在彎道。如果沒有可靠的電池作動力和優(yōu)化高效的電控技術(shù)，通過玩技巧、敢冒險去進(jìn)行“彎道超車”是做不了領(lǐng)跑者的，“彎道超車”搶到手的風(fēng)頭恐怕來得快消失得也快。正如有些技術(shù)權(quán)威人士曾經(jīng)指出：強調(diào)同一起跑線是沒有意義的，至于彎道超車本身就是錯誤的，彎道超車是危險行為，我們應(yīng)該又好又穩(wěn)地發(fā)展……

新能源客車的發(fā)展是從一個從“4/4C→3/4C→2/4C→1/4C→0C”減碳過程，即通過減少對傳統(tǒng)燃料的依賴，最后實現(xiàn)純電動驅(qū)動的過程。動力電池和電控技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，應(yīng)該在混合動力客車上通過逐步加大電功率比（輕混、中混、重混）進(jìn)行考核，不斷改進(jìn)和提高，儲備技術(shù)，逐步發(fā)展，才能最終趕上和超過國際水平。