在汽車動力從燃油向電能、燃料電池等多元化的清潔能源轉變之際，汽車行業迎來了前所未有的挑戰。這個“挑戰”一方面存在于尋求新的能源并使之清潔化、高效能化，同時破除推廣這些新興能源過程中的阻礙；另一方面是，在不到五年的時間中，傳統的汽車制造被來自行業外的新加入者沖擊，新加入者試圖掀起一場顛覆性的革命，這使得不少汽車制造商惴惴不安。

即便如奔馳、豐田這兩個汽車行業的佼佼者，在面對特斯拉的鋒芒時，也留有余地地選擇了“戰略性入股”，以避免真的突然變了天。但在入股不到兩年時間里，兩者都相繼退出。在公開場合，汽車行業的高管們開始表達出了對特斯拉們的不屑。劇情的變化來得比想象中的快，在中國事情的變化也大致一樣。

不同于美國市場，中國對新能源汽車的大力支持使得整個行業站在了風口之上。在汽車這個移動出行的載體上，展現出了前所未有的機遇。互聯網企業看到了以車聯網技術為基礎的接口和智能技術實現的載體，而制造企業看到打通產業鏈的，形成閉環的重大機遇。在中國汽車發展歷史上，第二波造車熱潮熱熱鬧鬧地開始了。投身于這次浪潮的企業，既有BAT等互聯網巨頭，也有格力等家電企業，更遑論本來試圖掌控產業鏈的汽車零部件商。

特別是互聯網企業造車，一度被視之為外來的“野蠻人”。這些企業號稱要用“互聯網模式”將汽車打造成一個“顛覆性產品”，進化成一個包含“出行+生活”場景的整體。這個“顛覆性”既包括產品設計也包括服務體驗，甚至還有生產模式、銷售模式等。互聯網汽車為代表的造車新勢力，被認為可以成為中國汽車“彎道超車”，后來居上過程中的鯰魚。但隨著今年這些企業的產品陸陸續續面世，筆者失望的情緒也越積越多。

縱觀新的造車企業，在技術上是否有突破性的進展暫且不提，畢竟有時候集成創新也會創造奇跡。在目前所有的亮相的產品中，我們能夠看到的最突出的是汽車設計的改變，相對于傳統汽車制造商，他們往往在設計上更加激進更加前衛。另外，我們可以看到更多的互聯網元素的加入——與特斯拉一樣，中控臺上的大屏幕成為了所有造車新勢力必備。但這并不是互聯網的根本意義所在。另外，還有一些變化，比如實行品牌代工的生產模式，與特斯拉基本一樣的直營模式。

如果說概念性的顛覆，其實樂視的一些想法比較具有創新意義，包括其“汽車生態圈”的設想，但從最終落地的產品本身來說，顯然新的造車勢力們還沒有真正能夠撼動傳統汽車的產品出來。此前曾經聽過一個設想，互聯網造車真正的顛覆性或許應該是互聯網企業的打法——產品免費，提供增值服務。但是，誰又能夠做到呢。汽車制造的巨大成本，從目前來看還無法在后期進行有效的攤銷。當然，互聯網式的服務和售后體驗，目前還沒有真正落地過，難以評價。

但令人失望的地方還有很多。觀察一些跨界造車的企業，他們的產品在安全性考慮上，距離傳統車企還有相當長的距離，另外人性化的設計也遠遠不及。甚至，還有直接買一些底盤、車身進行改裝的情況也存在。在與一些跨界造車的企業交流中，他們大都是在原行業頗有地位，并且極其成功，但跨入一個新行業，卻又缺乏應該有的敬畏之心。

一些人缺乏對市場的調研，產品的規劃居然是想當然的幾個人湊在一起。而汽車設計為了具有觀賞性，竟然忽略了對行人的保護……如此種種。要知道的是，這已經不是原本吉利董事長李書福造車的那個時代，“沙發+四個輪子”的想法已經不適合眼下的時代。

當然，任何一個時候，機會的大門都不會關上，先進入者有其優勢，但是后來者也并不全是劣勢。最重要的是，當進入一個行業，應該是對行業的熱愛和敬畏，用智慧和創新去改變一個存有缺陷的現實。在汽車歷史上乃至人類文明的發展歷史上，我們可以看到很多改變都是由此而發生的。

在中國本土，我們看到了眾多的新加入者，還有更多想要改變的汽車企業，但目前來看，看不到期望中的那條“鯰魚”。一個值得思考的問題是，造車究竟為了什么。當然，所有的產品都還沒有上市，他們的力量也還沒有完全展現，希望依然是存在的。