國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金總裁方建華認為，今年年底，我國動力電池產能或將會達到180GWH-200GWH，但銷售量不會超過40GWh。動力電池市場產能結構性過剩日益深化的局面，并未影響各大電池廠商的擴產熱情。

例如：寧德時代計劃在2020年前再融資300億元，欲將公司的電池產能增加5倍，達到50GWh；而比亞迪青海新增的10GWH產能也正有條不紊地推進，預計2020年產能達到34GWH，此外，據統計，排名前十的動力電池廠商擴張的產能，至2020合計將達到225GWH，若當年電動車銷量為200萬輛，市場需求不到120GWH。

而各大電池廠商擴產的底氣，一方面在于對動力電池市場發展的良好預期，以及高端動力電池產能需求快速增長、供不應求的行業現狀；其次動力電池市場已進入關鍵轉型期和集中爆發期，產業競爭白熱化，淘汰加速，給予中小企業和新進入者機會也越來越小。

首先中小企業和新進入者的發展速度很難與市場同步。其一目前動力電池的能量密度以每年50wh/kg的速度在攀升，而多數電池企業此前是主做磷酸鐵鋰，轉而研發生產三元電池需要較長積累階段，但市場并不會給企業足夠的轉型時間；

其二動力電池的價格以每年20%~30%的速度下降，在補貼逐年退坡和原材料價格上漲帶來的成本壓力下，動力電池的擴產潮基本僅限于前十家廠商，而其他中小企業和新進入者無力擴產，二者之前的產能差距將不斷拉大。

大型電池廠商規模化生產下的成本優勢日益凸顯，中小企業和新進入者具備的價格優勢蕩然無存，大型電池廠商甚至主動大幅下降電池價格，加速淘汰中小企業和新進入者。

其次中小企業和新進入者的應用領域與主流市場相脫節。乘用車型已成為新能源汽車市場的中流砥柱，但真正能滿足乘用車企業需求的高端電池廠商并不多。

業內人士指出，在乘用車的應用上，真正具有符合未來趨勢的三元路線動力電池產品且有規模產能的企業，也僅有寧德時代、力神、比克等個別幾家。雙積分制度的推出，將導致乘用車市場進一步爆發，高端產能的市場集中度不斷攀升，大型企業業務將向中低端市場延伸，中小企業和新進入者的市場空間將不斷被壓縮。

最后中小企業和新進入者在白熱化的競爭環境中缺乏優勢。一方面是國內動力電池市場開放度不斷提升下，跨國電池廠商紛紛來華建廠，為2020年全面市場化做準備；另一方面新能源車企不斷儲備動力電池技術，為自建電池廠做準備，包括吉利、北汽、長安汽車、戴姆勒等車企均已發布其動力電池的技術儲備和生產計劃。

近日，德賽電池在接受調研時透露，主營大型動力電池、儲能電池等電源管理系統及封裝集成業務的惠州新源（二級子公司）經營情況不理想，尚未形成持續規模銷售，未達預期，前三季度虧損近7000萬元。

動力電池網在采訪多位電池企業負責人時，他們談到一個共同感受，認為在市場發展中企業的未來仍充滿不確定性。不過對于擁有核心技術和競爭力的企業來說，導入市場資本成為多數企業突破的捷徑。