在業內人士看來，國家對新能源車減少補貼，將降低車企對國家補貼政策的“依賴”，這也將促使新能源車市場重新洗牌。那么，隨著政府補貼的紅利不再，車企將如何應對呢？

自打新能源汽車一詞出現之后，新能源汽車一直都是我們國家重點扶持的項目。近幾年，越來越多購車人開始關注或購買新能源車，從而推動了新能源車行業的快速發展。一些行業的龍頭企業也開始布局新能源車市場，例如繼遠東智慧能源股份有限公司（股票簡稱：智慧能源，股票代碼：600869）全資控股遠東福斯特新能源有限公司進軍新能源動力電池領域之后，遠東控股集團有限公司又投資帝特律電動汽車有限公司，布局新能源汽車領域。根據公司規劃，帝特律電動汽車將于2019年整車下線，到2020年實現整車產能5萬輛，至2030年產銷規模要達到100萬輛。

新能源車市場紅紅火火，但業內人士也都注意到，2017年伊始，新能源車市場迎來了諸多政策變革，其中當屬國家補貼退坡影響最大。根據新政，新能源汽車補貼額度比2016年降低20%，補貼最高上限也由2016年的5.5萬元下調至4.4萬元，且地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。

從中國汽車工業協會披露的數據來看，今年1月至7月，新能源汽車銷量同比增長21.5%，總增長251萬輛，相比2016年同期122.8%的增長來說，漲幅明顯放緩。由此可見，政府補貼的減少已對新能源車市場的銷售帶來了直接影響，同時對車企來說，也將面臨嚴峻的考驗。

面對政府補貼退坡，車企更該注重技術了。業界普遍認為，近期政府補貼的縮水，目的是更希望利用市場這雙“無形的手”來調控國內新能源車企市場。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東認為，“政策看似越來越嚴格，其實是在鼓勵創新、鼓勵技術進步，而非一味讓企業吃補貼。”

新能源車的發展更離不開科技創新的推動。縱觀全球新能源車市場，占據領先地位的品牌都有共同的特點，即掌控電池技術。例如被譽為“黑科技”的特斯拉就擁有全球最先進的電池技術；而豐田獨創的氫燃料電池技術，不僅環保，而且續航里程出色，也使得其在新能源車領域擁有較強的競爭力。國產品牌比亞迪同樣在新能源車電池研發和設計方面成績卓越，它既擁有純電動車型，也有插電式混合動力汽車（插混），為消費者提供更廣闊的選擇空間。在2017年上半年國內新能源車的銷量榜中，比亞迪以34634輛的成績依然位居榜首。在國家補貼和地方補貼雙雙下滑的形勢下，比亞迪仍然交出了不錯的成績單。

面對政府補貼退坡，企業也應該更貼近市場，以需求為王。隨著國內經濟持續發展及消費水平的升級，人們的目光也不再局限于低價車型上，而開始傾向于關注汽車本身的性能、配置、舒適度等方面，因此，多樣化的需求成為決定購買的重要因素，從用戶需求出發，也成為各大車企難以避免的課題。事實上，中國新能源車在對用戶需求的把握上確有獨到之處，而以特斯拉為首的國外品牌僅依靠“黑科技”這一賣點，不但價格不接地氣，而且在細節方面也并非完全針對中國市場設計。

不少國內品牌均從用戶需求著手，例如針對“二胎”政策和用戶需要，各大品牌都推出各種不同規格的SUV車型，甚至還有7座版本的SUV和MPV車型，適合三代同堂的大家庭出行需求。

據業內人士分析，國家對新能源車減少補貼，主要目的是減少車企在生產和推廣新能源汽車時對國家補貼政策的“依賴”，實質上是一種倒逼機制，有利于新能源汽車市場化。從另一角度來說，也是新能源車市場重新洗牌的開始。

同時，工信部副部長辛國斌在泰達論壇上表示，工信部已經啟動了燃油車退出時間表的研究，無疑給新能源車市場注入了一劑強心針。在國家政策與市場需求的雙重利好下，新能源車的發展可謂前途一片光明。

完全依賴政府補貼的車企是很難生存下去的，當政府補貼紅利不再，新能源車市場將面臨洗牌，一些車企將被淘汰，而那些走科技創新之路和針對不同用戶需求出發的企業才會成為這次大洗牌的幸存者。