爭議許久的“雙積分”政策終于落地。

今日（9月28日）下午，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）。

與此前的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱征求意見稿），以及坊間流傳的多個內部討論版本相比，《辦法》在一些政策細節上進行了調整。

比如：對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量在3萬輛以上的的乘用車企業，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。而征求意見稿則要求，對我國境內的傳統能源乘用車年度生產或進口量大于5萬輛的乘用車企業，明年就需要設立新能源汽車積分比例。

對此，汽車行業分析師田永秋向《每日經濟新聞》記者分析稱，相比之前流傳的版本，正式出臺的政策“不但寬松，而且有很多靈活性”。

2018年不考核

根據此前發布的征求意見稿，2018年~2020年，新能源汽車積分比例要求分別在8%、10%和12%；由于2018年已近在眼前，不少車企都頗為緊張。為應對“雙積分”，不少企業采取了合資合作的方式，比如長城并購御捷，福特與眾泰“牽手”。

但今日發布的《辦法》則明確指出，“對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。”

由此可見，征求意見稿中有關2018年比例為8%的要求已刪除。

此外，根據《辦法》規定的實際考核情況來看，乘用車企業應當于每年3月1日前，向工信部提交上一年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分執行情況年度報告；工信部于每年4月10日前，通過汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，向社會公示上一年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分相關情況。

所以按照流程，2019年的考核應于2020年才開始核算，且2019年度的新能源正積分可以等額結轉一年。

此外，《辦法》第二十八條還規定，乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償。

這意味著車企2019年的“雙積分”考核壓力被進一步降低。

降油耗壓力仍在

對于正式出臺的《辦法》，業內普遍認為，管理相對寬松，這相當于又給了車企一個喘息的機會。

一汽-大眾一位內部人士曾向《每日經濟新聞》記者表示，一汽-大眾對油耗積分并不擔心，合資企業在油耗方面一般都做得較好。

《每日經濟新聞》記者查閱工信部今年4月發布的《2016年度乘用車企業平均燃料消耗量情況》發現，2016年，國內大部分車企企業平均燃料消耗量的實際值都低于達標值，但廣汽菲亞特克萊斯勒、廣汽三菱、漢騰汽車、奇瑞捷豹路虎、長城汽車、長安福特等“油耗大戶”均未達到目標值。

奇瑞汽車一位內部人士向《每日經濟新聞》記者表示，未來，油耗達標對車企來說也是一項挑戰。根據工信部在2015年披露的《中國制造2025》規劃，“到2020年，乘用車（含新能源乘用車）新車整體油耗降至5升/100公里；2025年，降至4升/100公里”。“小型車也許可以達到，但是大型車很困難，車企必須要用新能源車型來補充。”上述奇瑞汽車內部人士說。

在該人士看來，“雙積分”政策最終確定，顯示出政府對發展純電動汽車的決心，此前不少車企曾認為插電式混合動力車會成為主流。

對此，業內有觀點認為，《辦法》相對寬松，并不意味著車企就可以松懈，至于后續車企將做出哪些應對策略，還有待觀察。