動力電池回收利用一直是阻礙動力電池產業鏈循環健康發展的一個薄弱環節，亟需終結以往簡單粗暴的回收利用狀態，建立一套完整規范化的行業標準體系，從而推動整個動力電池產業鏈健康有效的發展。

8月4日，動力電池三項新國標的發布，給整個動力電池行業帶來了一場大地震。

動力電池新標的信息內容為：

【標準名稱】《GB/T34013-2017動汽車用動力蓄電池產品規格尺寸》、《GB/T34014-2017汽車動力蓄電池編碼規則》、《GB/T34015-2017車用動力電池回收利用余能檢測》三項動力電池標準。

【起草單位】中汽研、中汽協、比亞迪、北汽、長安、一汽、寧德、天津力神、合肥高軒等

【發布單位】國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會

【發布時間】2017年8月4日

【實施時間】2018年2月1日

是的，工信部這次下了死命令，動力電池的不同使用階段，從設計到回收利用的全過程都要有據可依、有準可行。

其中，動力電池規格尺寸標準統一對于整個行業有何影響，我們在8月11號發布的《動力電池規格尺寸標準統一企業生存競爭加劇》一文中已經做過闡述，這里不再贅述。

動力電池三項新標的發布并不是橫空出世，而是早已有跡可循。因為新能源領域政策的制定首先需要征求意見稿，然后修訂發布及實施，最終才貫標強制實施。如此清晰的過程、如此強烈的信號，但是仍有不少企業后知后覺，臨近期限才倉促惡補調整。

幸而本次電池新標的正式實施時間還有半年，相信諸多企業已經接收到了明確的信號，誰能在新標準下掌握新一輪發展先機，就能占據更大的市場空間。

企業加碼布局電池回收

截至目前，不少企業涉足動力電池回收：除深圳格林美、贛鋒鋰業等成立專業動力電池回收公司外，包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內的動力電池企業，已均在動力電池回收領域展開了積極的市場布局。8月份，兩家企業通過收購及增資方式加碼布局動力電池回收業。

一是南都電源擬19.6億收購華鉑科技49%股權。

南都電源8月7日發布公告稱，擬通過向朱保義以非公開發行股份和支付現金相結合的方式購買其持有華鉑科技49%的股權，并向不超過5名（含5名）符合條件的特定對象發行股份募集配套資金。

我們了解到，本次交易完成后，南都電源將直接持有華鉑科技100%股權。

資料顯示，華鉑科技是全球范圍內鉛回收龍頭企業之一，公司主營再生粗鉛、精鉛、合金鉛、電解鉛、氧化鉛加工等，盈利能力較強。

南都電源本身是通信電源行業的代表企業之一，產業布局涵蓋通信、動力、儲能、再生鉛四大產業，此次加碼動力電池回收業，有利于公司在鋰電池相關回收技術成熟后快速分享市場紅利。

二是廈門鎢業7800萬增資并控股贛州豪鵬。

8月10日，廈門鎢業發布消息，擬以貨幣出資的方式向贛州豪鵬增資7884.87萬元。增資后，公司持有贛州豪鵬47%股權，為其第一大股東。

廈門鎢業在8月11日發布了17年中報，上半年同比利潤大幅增長，實現合并營業收入61.81億元，同比增長76.62%，其中歸屬于上市公司股東的凈利潤4.53億元，同比增長562.12%；二季度單季歸屬公司凈利潤為3.2億元，環比增長約146%。

本次增資，廈門鎢業可謂是目光精準，搶占先機，瞄準了未來動力電池回收和梯次利用這一巨大的市場，通過增資贛州豪鵬之一專業從事二次電池再生資源回收及加工利用的新型環保高新技術企業，積極推動廈門鎢業與贛州豪鵬協同合作，形成“材料—電池—新能源整車制造—動力鋰電池回收”閉路循環合作生態鏈。

國內企業在電池回收領域的加碼布局，一方面是鋰電池回收巨大的市場誘惑，另一方面則是電池產業鏈企業所必須承擔的社會責任。

編碼規則便于電池回收利用

目前，我國新能源汽車保有量已突破100萬輛，領跑全球，然我們必須清楚地預見：未來3-5年，將迎來大量動力鋰電池退役的嚴峻事實。

相關機構統計顯示，2020年前后，我國動力電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸。根據新能源車電池5-8年的報廢年限，到2020年將迎來動力電池回收的爆發期。

而業內也預計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。

可見，動力電池回收市場隱藏著巨大的商機，但大量電池報廢、環境污染的隱憂同樣將大規模爆發，整個新能源行業必須走在爆發的前列。

因而動力電池的編碼規則行業回收利用、余能檢測標準的發布意義重大：

1、編碼規則便于建立回收利用的可追溯體系

動力電池編碼規則規定了動力電池編碼基本原則、編碼對象、代碼結構和數據載體。

電池有了編碼之后，首先是所有的數據信息就可以一一對應起來，有源可追，為回收利用體系的建立提供數據支持，甚至還可以通過數據分析形成很多其他的商業價值，或是演化出新的商業模式。

但是，數據的產生、存儲和轉移等方面的問題還需要業內人士共同研究出一套合適的標準或模式出來。

其次，提升資源利用率，并能有效降低污染，利于環境保護。國內當前的電池回收主體不夠廣泛明確，以動力電池生產企業或新能源車企為主體的回收體系還沒有出現。而且當前廢舊動力電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些小作坊技術都非常落后，處理方式也非常簡單，相應造成的環境污染也很嚴重。

目前國家動力電池標準也已制定，企業也在布局電池回收，標準有了、行動有了，但是以何種實施性強的措施和技術來保障目標能夠實現仍是需要新能源領域集思廣益的問題。

同時需要謹防編碼制度反為人利用，以此謀取不當利益。

2、余能檢測為回收利用提供數據支持

余能檢測標準則規范了動力電池外觀檢查、信息采集、電壓判別、充放電電流確定、余能測試等檢測流程，為車用動力電池的余能檢測提供評價依據，不僅有助于提高廢舊動力電池余能檢測的安全性和科學性，同時也為動力電池回收再利用提供了數據支持。

首先電池是一個能量系統，從最初的能量密度開始，其剩余電量、剩余壽命和剩余價值等數據是消費者和生產者都十分關注的問題。如果按照以往“散、亂、差”的回收方式，可能會造成部分電池的能量被浪費，而且回收后的電池還有一定能量，如果不合理地拆解，還容易造成安全隱患。

動力電池余能檢測標準統一以后，首先可以通過檢測方法檢測動力電池剩余容量，決定電池是否還有剩余利用價值；其次再根據其剩余價值對電池進行界定和估算，劃分回收的電池是進行二次利用，還是拆解回收；最后，也為從事新能源汽車和動力電池生產的主要廠商提供了動力電池回收的評估認證標準和篩選依據，另外，各級政府進行監管也有了基本的參考準則。

可以預見，2020年將迎來動力電池退役潮，在動力電池三項新標的的規范引導下，不僅電池生產標準統一，新能源車企和動力電池廠商可以做到互換互通，而且以往簡單粗暴的回收利用狀態有望被終結，更加安全可靠、規范科學的電池回收操作方式將取而代之。基于此情況，動力電池行業也將迎來新的大變局，動力電池整個產業鏈的循環健康發展也指日可待！