“雙積分管理辦法正在履行發布程序”，自7月25日，工信部運行監測協調局局長鄭立新在國務院新聞辦發布會上明確表示。這意味著“雙積分”政策或將于近期正式發布。

此前，為了讓這一政策制定的更加合理，接連發布了兩個版本的征求意見稿。在此期間，即便經歷了德國總理默克爾的高調說情以及與美、歐等汽車行業協會之間的激烈博弈，也未能讓政策實施時間和積分比例有絲毫讓步。8%、10%、12%的新能源汽車積分比例貌似要成為板上釘釘的一項政策。

一旦正式發布、嚴格實施，懷有僥幸心理的企業將自食其果，而“雙積分”政策則將成為影響車企生死存亡的關鍵因素。

政策，乘用車雙積分政策，新能源積分管理

對此，《汽車商業評論》梳理了今年上半年部分車企的乘用車銷量以及新能源汽車銷量。并按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》所計算的乘用車企業平均燃料消耗量積分公式為標準，列舉相關數據。

從表格中可以看出，哪些企業新能源車比例較高、完成度較好，哪些企業雙積分壓力最大。

據統計，目前僅有比亞迪汽車、北京汽車、吉利汽車、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車和奇瑞汽車共7家車企滿足積分要求，全部為自主品牌車企。

以南北大眾為代表的合資品牌由于缺少新能源車型作為后盾，其新能源車型完成缺口高達2.59萬輛和2.32萬輛。實際上，當前除了北京現代和上汽通用擁有新能源車型之外，其他合資品牌最快也要到明年才會大舉進軍新能源汽車領域，銷量越高的企業，其積分壓力相對越大。

在自主品牌中，雖然大部分企業已經開拓新能源汽車市場，但也有如長城、觀致等車企，因旗下暫無可在售的新能源車型，將產生大量的負積分。相比之下，一些早先進軍新能源領域，且沒有合資企業負擔的自主品牌車企，達標則更加容易。

隨著“雙積分”政策的公布即將臨近，迫使眾多車企對新能源汽車市場的態度從原本的曖昧轉為正視。前有長城和御捷的一拍即合，后有北汽與戴姆勒的極速聯姻。緊隨其后，北汽現代迅速推出首款純電動車型—新伊蘭特EV，廣汽乘用車在7月底也成立了廣汽新能源汽車有限公司，旨在盡快緩解企業的積分壓力。

合資企業任重道遠自主企業轉危為安

時下，雙積分政策的實施已經迫在眉睫。對此，車企內部人士向《汽車商業評論》坦言，該政策的明確將直接影響企業未來的發展路徑。“當前，大家都對政策摸不著頭腦，明年汽車市場究竟要怎么個打法也無法明確。”尤其對于外資和合資品牌而言，由于短時間內暫時無法滿足積分要求，迫使他們不得不通過購買積分彌補空缺。大眾汽車品牌中國CEO馮思翰便公開表示，“如果實在沒有辦法完成，我們可能也會與合作伙伴協商。”新能源正積分或“價值不菲”。由于目前新能源積分售價暫未明確，企業之間或自行協商積分價格，那么便不排除積分壓力較大的企業或因此遭遇“痛宰”，造成企業利潤的快速縮減。

當前，新能源車市正面臨著“計劃趕不上變化”的困境。隨著這一市場的快速崛起，企業之前的競爭變得更加直接和殘酷。曾經的企業發展規劃也不得不向政策低頭，快速實現轉型升級。可以說，在這場車企動作與國家政策“賽跑”的競爭中，未達標車企的發展將面臨更嚴峻的考驗。